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标题: 为什么不把无轨电车的集电杆向后移动或者延长长度来增加灵活度？？ [打印本页]

作者: steady 时间: 2014-2-6 18:35
标题: 为什么不把无轨电车的集电杆向后移动或者延长长度来增加灵活度？？
为什么不把无轨电车的集电杆向车尾方向移动一点，再适当增加无轨电车集电杆的长度，来增加灵活性？？

如果原来是因为卷线的问题，车尾的集电杆不能太靠后，但现在这个问题有了自动降杆完全克服，怎么还是原来的设计呢？

作者: ich 时间: 2014-2-6 19:05
有种东西叫思维定式……

当然，本人才疏学浅，或许没考虑到其他原因。

作者: WANJIAHENG 时间: 2014-2-6 19:14
为了美观…………………………

作者: 洛迪文 时间: 2014-2-6 20:05
个人猜想，可能国家对巴士部件伸出车厢外部的长度有要求吧……
试想—下，把集电座往后移一米后，前后两车之间要拉大一米，特别夜上，把集电杆降下，对后车造成怎样的安全隐痪？

作者: steady 时间: 2014-2-6 21:11

洛迪文发表于 2014-2-6 20:05
个人猜想，可能国家对巴士部件伸出车厢外部的长度有要求吧……
试想—下，把集电座往后移一米后，前后两车 ...

对哦，很有道理！

我因为在国外视频上看到过一辆铰链奔驰无轨电车，就是不带绳箱，但是他既是铰链，这个集电座就很靠后。。但也就看过这一款

作者: ich 时间: 2014-2-6 22:43
本帖最后由 ich 于 2014-2-6 22:45 编辑

洛迪文发表于 2014-2-6 20:05
个人猜想，可能国家对巴士部件伸出车厢外部的长度有要求吧……
试想—下，把集电座往后移一米后，前后两车 ...

所以说，2m以上安全车距很重要也很必要。
不过集电杆的高度，即使离近了一般车也是碰不到的……

作者: testwangtian223 时间: 2014-2-7 10:45
标题: RE: 为什么不把无轨电车的集电杆向后移动或者延长长度来增加灵活度？？

ich 发表于 2014-2-6 22:43
所以说，2m以上安全车距很重要也很必要。
不过集电杆的高度，即使离近了一般车也是碰不到的……

双层就不行了。如果想加长集电杆可以把基座往前移动，甚至移动到司机头顶上去

作者: Ciel-Yu 时间: 2014-2-8 21:46

testwangtian223 发表于 2014-2-7 10:45
双层就不行了。如果想加长集电杆可以把基座往前移动，甚至移动到司机头顶上去

哟，那样杆和车能同步协作么？感觉车头的YD路径比车辆中部要夸张许多，会不会拽的脱杆啊？

作者: HAM 时间: 2014-2-11 09:44
是压力的问题

作者: 666 时间: 2014-2-11 20:21
我也觉得应该加长集电杆，或弄成可伸缩的，这样拐弯或变道就不用受很大影响了。

作者: gzdianche 时间: 2014-2-16 17:19
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作者: 海水壳 时间: 2014-2-18 12:31
本帖最后由海水壳于 2014-2-18 12:33 编辑

gzdianche 发表于 2014-2-16 17:19
开了电车之后也想过这个问题，个人认为假如不增加集电杆长度，杆座安装在后轴上方，车辆是最灵活的。但是会 ...

有很多和您一致的疑问，呵呵

关于绳箱
除了基本对位，事故时一定的牵制作用外，现在带自锁功能的绳箱，理论上防止失控集电杆进一步上升，打坏空中设施功能，可实际使用效果，自锁装置非但没能有效锁止掉线杆，倒是在集电杆偏线过枢纽设备的晃动中误动作，反而成为掉杆的元凶……

集电杆长度
有效长度5.85m，貌似是我们老祖宗留下来并被定为国标的长度，而电车王国俄罗斯的国标似乎是6.4m，捷克skoda的标准杆更是比我们多1m，接近7m。
所以可以看得出，集电杆不是不能用长的，而是现有的制度下没人会愿意承担风险，毕竟加长的杆子危险更大。回看东欧的两套典型长杆子，也许我们对老毛子粗放的模式有理由不屑一顾，那么名车Skoda配套的Lekov的做法应该值得我们学习，早年自动杆没有普及的时候，他们车的绳箱普遍是配置储能收线装置，这样既规避了长杆子掉杆的风险，又获得了灵活的优点。

作者: gzdianche 时间: 2014-2-19 14:36
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作者: gzdianche 时间: 2014-2-19 14:38
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作者: 海水壳 时间: 2014-2-20 15:54

gzdianche 发表于 2014-2-19 14:36
祖国的集电杆还有一个严重问题，材质重而软，不懂的同学可以看看广州大北立交火车桥底，电车经过时车速都超 ...

桥底掉杆，又不想限速，这是个难解的问题，国内貌似都一个样，线网由之前的弹性瞬间变为硬性，简单的看是线网不平顺造成，其实还有您说的杆子等因素。

我个人的分析如下：
进桥底前，线网弹性时，集电头总是在集电杆的牵引力下偏离触线自然状态一定距离的轨迹移动，集电头与触线的接触力动态补偿，接触紧密。
进入桥底下的硬连接点时，线网刚性，集电头是被触线强行固定在连接点的位置划过，此时若集电杆还是晃动的话，其产生的杆体周期晃动力全由集电头咬合触线力（碳晶和两块挡墙）来平衡。
所以，真该使用更轻质的杆体。

偏线更甚，快速驶入桥下时，由于线网对杆子的牵扯，左右摆动也比较剧烈，似乎就此简单的看作单摆振动，集电头到桥底硬连接点的触线是摆长，集电头是振子，随着电车步步逼近硬连接点，摆长缩短→摆动频率提高→回复力增加（回复力由集电头咬合力提供），这里就有两个问题：
第一，频率高导致回复力升高，进而超过集电头的最大咬合力→脱杆；
第二，摆动频率提高，会接近集电杆固有的频率（杆软拉面状的频率），还会发生共振→摆（振）幅加大→回复力加大超过集电头咬合力→脱杆。
对于一，架空部门是否该想办法将天桥下的硬连接点改成弹性连接，或者进入硬连接前的一段触线采用槽钢件或长夹板过度固定（有见过KM的做法），提前缓冲震动，稳住振动，防止频率快速提高。
对于二，前面提出加长集电杆观点的附加作用，降低杆子的固有频率，减弱甚至规避共振危害，在遇到突然的跳动时，仅对集电头附近杆体质量作用有效，等效降低杆的重量，减轻集电头提供咬合力的压力。（可看看东欧国家长杆车的视频）

空气拉簧可能物理曲线没有普通的好，可靠性不够吧，貌似还没在世界各种先进的电车上看见过。

作者: 海水壳 时间: 2014-2-20 15:58

gzdianche 发表于 2014-2-19 14:38
绳箱的理论作用我完全感受不到，唯一用处就是手动收杆比北京那种要方便

对线网的保护作用其实集电头脱 ...

脱扣很实在，貌似国内还没见过，广州在用？

作者: yangziping 时间: 2014-2-20 16:55

空气弹簧的理念很新颖，毕竟现在的技术更新了，材料升级了，电车配件也需要与时俱进。

尝试对比一下，没准还可以申请一项专利！

作者: fengfly1608 时间: 2014-2-20 23:15
会不会是怕集电杆掉下来呢？

作者: gzdianche 时间: 2014-2-25 16:42
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作者: gzdianche 时间: 2014-2-25 17:01
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作者: 朴峻必 时间: 2014-2-25 18:59
我以前开电车时集电头脱扣就砸到人了!

作者: gzdianche 时间: 2014-2-25 22:06
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作者: 海水壳 时间: 2014-2-26 01:04

gzdianche 发表于 2014-2-25 16:42
集电头脱扣一直有啊，广州司机叫斩头。线网几乎都不受影响。

脱杆的时候勾到什么硬物，集电头就自己 ...

喔，您是说集电头套在末端的意思。我理解成老毛子的翻落头在使用了，呵呵

作者: 海水壳 时间: 2014-2-26 01:09

gzdianche 发表于 2014-2-25 17:01
你的分析非常到位，联想起日常开车时，就是你说的这个情况。

另外空气弹簧对于微小震动的敏感度跟传统 ...

苏黎世用的KM头，据说国内已有仿制品

作者: 海水壳 时间: 2014-2-26 01:11

朴峻必发表于 2014-2-25 18:59
我以前开电车时集电头脱扣就砸到人了!

可见集电头安保绳完好性的重要

作者: gzdianche 时间: 2014-2-27 20:45
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