北京地铁机场线票价为什么不是2元

金陵人

2008年7月19日开通的首都机场客运专线，在运营前的半个月即7月2日，由北京市发改委主持，就机场线票价票制举行了公开听证会。25名由大专院校以及消费者、经营者等组成的代表参加了听证会，10名通过电话报名的旁听人员旁听了听证会。

　　听证会上，25名听证代表**有20人对机场线每人次25元票价或30元票价表示了肯定和认同，其中多数同意25元。部分代表认为机场线票价应试行一段时间后，再重新测算确定。其中一名代表建议采取分段计费的票制。

　　作为机场线的投资、建设和管理单位，北京东直门机场快速轨道有限公司董事长高朋表示，25元的单一票价是在综合测算了客流以及企业运营成本后得出的方案，企业在运营初期略有运营亏损，随着中远期客流量的上升，预计企业可实现运营收支平衡。但由于折旧、贷款利息等支出，在全部运营期内，企业都将出现较大亏损。

　　以机场线投资和票价计算，累计乘坐2.4892亿人次才能收回建设成本，以每年乘坐700万人次估算，至少需要35年之后才能实现建设成本回收。根据北京交通发展研究中心的初步预测，2008年机场线乘客将达到581万人次，运营收入为1.45亿元，而运营成本为1.52亿元，仅运营一块就要亏损0.12亿元，更不要说弥补建设成本了。

　　“我们预计2008年的完全成本为6.19亿元，这样算下来，完全成本盈亏达到4.79亿元”，高朋说。

　　“如果按照完全成本原则来定价，那么机场线票价要远高于25元”，中国国际工程咨询公司政策研究部副主任李开孟告诉记者，现在的定价仅仅是维持其运营，并没有存在“暴利”。实际上，最为一种公共交通出行方式，公益性的属性决定了轨道交通项目不能实现其建设成本的回收。

　　是针对特定人群而非劫富济贫

    为什么机场线不能像市内线路一样采取2元的低票价？

　　“市内交通尽管目前为2元，但政府每年补贴较多，仅轨道交通每年就要十几个亿。这种补贴表面上是政府掏钱，实则是百姓交纳的税收”。李开孟认为，25元的票价则实现了轨道公司的运营营收平衡，政府在投资建设后不必再为其运营年年支付补贴。

　　李开孟解释到，对市政基础设施的补贴实际上属于政府公共理财的范围。而对于公共产品来说，如果某项服务能够严格界定某项特定群体来享受的，那么就要尽可能地让这些特定享受群体来负担，而这也是国际上关于公共理财的一个原则。

　　早在几年前，亚行专门援助财政部的一个课题是“中国公共财政体制改革的研究”，提出的一个核心观点就是“能够界定受益对象的公共产品，就要让受益对象负担，而不是让所有公众都吃大锅饭”。

　　“这些理念慢慢地被政府所接受，也在慢慢推动”，李开孟说，按照这一理论，机场线和市内公共交通性质还不完全一样，对于北京机场线来说，让北京全体市民“买单”显然是不合适的。

　　按照机场线快轨公司提出的方案，机场线是为特定人群即航空旅客服务的“专线”，运营服务水平高，具有全程定员坐席、安全、快捷等特点，按照市场化运作原则，采用与市区普通轨道交通线路不同的价格定位。考虑到这类人群的收入水平相对较高，也有一定的支付意愿，愿意为节省时间支付一定代价。

　　从经济学角度看，这部分高端人群收入相对较高，节约的时间价值高，同时对舒适度要求也高，因而支付意愿也较高。

　　此外，乘坐飞机的不仅是北京市民，还有很大一部分是来北京旅游的全国其他地方乃至国外的游客，对于这部分人的出行，更不能由北京市财政一家掏腰包。

　　如果采取2元票价，价格是便宜了，但是加大了政府负担，对轨道交通的补贴支出增加就必然要减少其他领域的补贴，如加大机场周围的土地开发力度和价格、提高燃油税等，间接来看，实际上是让全体1000多万北京市民和企业为机场线买单。

　　而从市场竞争的角度来讲，如果价格能为市场多方接受，又能实现轨道交通利用的最大化，在建设初期就确定市场取向，然后通过公开票价招标的形式确定投资人，实行盈亏自负，可能更容易实现目标。

　　从这一角度看，机场线的定价对于其他城市类似线路的建设与运营都具有借鉴意义。

　　是多项选择而非垄断经营

    几家欢乐几家愁，北京龙庆峡出租汽车公司的雷师傅则担心机场线开通后会对其收入造成影响。

　　雷师傅的担心并非杞人忧天。因为根据现行的收费标准进行测算，从东直门至机场航站楼乘坐出租车，乘客需支出67元；从出行时间上看，道路交通需要花费70分钟，而机场线仅为16分钟。

　　高朋解释说，之所以定为25元，也是借鉴了已经开通市内和机场轨道线的伦敦、香港和上海经验，机场线的定价多与其他运输方式有合理比价关系。

　　但在听证会上，北京大学法学院肖江平代表就提出，“目前东直门、三元桥到首都机场，轻轨在高峰时段有时间优势，但在非高峰时段和其他时间，优势并不明显”，而且多数拥堵发生在市内，从东直门、三元桥到机场这一段道路时间压缩的可能性不大。

　　此外，机场线票价在乘坐人数上不具有经济性。作为听证代表的北京大岳咨询公司陈民在会上表示，如果单位同事有3个人出差，乘坐机场线就不如打车方便和经济了。而且，陈民也表示，尽管他每月出差2-3次，属经常乘机的“特定人群”，公司虽鼓励乘坐公共交通工具，但因公务出差乘坐出租车去机场的费用是报销的，并且带着行李上下地铁现在很不方便，因此会选择打车，乘坐机场线的可能性不大。

　　和众多听证代表的意见一致，李开孟也建议，机场线定价还要根据正式运营情况来进行调整。对于交通项目定价，需要对大量基础数据如旅客出发地、目的地、支付意愿乃至运营的财务数据等，进行分析，而现在前期工作很粗糙，时间短，相关的调查数据并不充分。

　　目前，从市内到机场有很多方式，仅公路就有4-5条。未来是否还要修建高速公路，需要政府在不同运输方式之间进行优化配置。从公共资源配置的角度为老百姓提供公共基础设施，一方面要尽可能提供公共出行服务，一方面要尽可能降低整个社会提供这种公共服务的代价，但目前也缺乏不同运输方式之间的比较论证。

　　李开孟表示，尽管公众普遍希望降低票价，但也存在一个隐患——若机场线价格降为5元，那么目前的机场大巴价格就不具有优势，为了争夺市场份额必然也要跟着降。如果降价太多，大巴公司就会破产，那么老百姓就没有大巴这种方式，只能选择轨道交通，这样一来轨道交通又不堪重负，百姓只能花费更多的成本选择打车，最后损失的还是公众的利益。

　　“因此公共服务定价不能完全市场化，需要听证和政府审批，这是一个国际惯例”，李开孟表示。引入适当的竞争机制，可以提高各种运输方式的服务水平，这是有利的。

　　从运营水平来看，机场线服务定位为高质量的服务，包括座椅、服务水平等都和航空看齐，因此运行成本也比较高。“在这种情况下，相对高的票价是合适的”，李开孟表示。

　　听证代表提出，若能在东直门办理登机手续，则会大大方便乘客，同时也会吸引客流。

　　对此，北京市交通委副主任周正宇表示，在机场线特别东直门车站建设的时候，已经考虑预留登机柜台前移的问题，但实施起来还需要航空公司、行李系统以及出入境3大部门进行协调，与已实现市内登机的香港比，情况更为复杂，未来会在适当的时机予以考虑。

　　一旦机场线出现故障，延误旅客登机的话，是否能像航空公司那样给予补偿呢？“在机场线采取相对高票价后，机场线运营公司应对由运营问题造成的延误进行补偿”，李开孟建议。