我想，下面的引文也许可以回答某些无知网民的无聊问题：
1998年，中山路的美化工程移走了大树（其实，这种事情谁都知道是怎么一回事，说是“移”走了，可“人挪活、树挪死”，最后到底还有几棵活的，只有树自己清楚，更何况当时如果是赶工期野蛮施工呢？反正谁也不会喊疼，不会有人在意）、去掉了电线杆（改成了广告牌），把电车改到了河南路。可不知相关部门考虑了没有，河南路的路况和中山路相比是怎样的。当年青岛市建设第一条电车线时，综合考虑了电车相比汽车的优缺点，将胶州路进行了大规模的拓宽，规避了电车灵活性较差的缺点，发挥了电车运力足、成本低（当时还没有考虑到环保，只是为了节约汽油）的优点。如果不是这样，前期投资比汽车大得多得多的电车是绝不可能在“三年自然灾害”的困难时期建成的！可后来怎样了呢？仅仅是为了个中山路门面工程，不考虑怎样改进电车架空线的布局 和隐蔽式架设，仅仅是像甩掉包袱一样地将电车改到了未进行任何改造又非常狭窄的河南路上。将一个利用好了可以发挥巨大能量的在国际上尚数先进的事物当作包袱，这是多么可笑的行为！今天怎么样了呢？经过了发展转折点后的近11年的艰难前进，当年那个支撑起整个公交行业的电车，在人们心目中的形象可谓是日益下降。难道真正到了大浪淘沙，新人换旧的时候了吗？其实只要静下心来考虑一下，事情绝非那么简单。电车的确存在局限性，但凡存在的事物就有两面性：作为人，只要发挥其主观能动性，便可以最大限度地做到扬长避短；而矛盾的对立双方在一定程度上又可以相互转化，即电车的灵活性差的缺点却在一个侧面限制了驾驶员自由散漫和不道德的驾驶操作（如私自改线、自由变道等），电车的速度受架空线影响的限制正好避免了驾驶员的超速行驶（群众反映公交车超速的问题不是一直很强烈嘛），电车一旦遇到线路事故就会影响交通的弊端正好可以考验一个城市交通干道的“疏”和“散”的能力和潜力（即充当一个城市道路状况和路网结构的合理性的晴雨表和指示剂：如果仅仅因电车停驶占用一排车道而发生交通瘫患，则说明交通已经不能够适应社会车辆数量增多的发展情况，需要拓宽或者升级其他低级道路）、技术人员对线网定期维护的工作责任心和技术水平（如果经常发生线网故障则说明技术人员存在工作责任心缺乏和技术水平低下的毛病）、驾驶员对驾驶车辆的熟悉情况和对线网安全和公共安全的责任意识、交通警察在遇到交通突发事故时能否及时赶到并有效地进行熟练的疏导指挥。更何况电车动力足、零排放、低噪声等优点是汽车所永远无法取代的，这也正是欧美等发达国家在经历了取消电车后又恢复电车的曲折发展道路之后总结出的经验教训，也是国内北京、武汉、广州等大城市大力发展电车的原因，甚至铁路那头的济南都有建设电车BRT的计划。而我们青岛又怎样呢？先是借故拆了2路火车站以西的线路，再派上比电车路线更长的汽车与其进行竞争，又在热河路立交桥上（汽车走桥下、电车走桥上）设置了一个长达87秒的红灯，使得汽车可以借机超车，也许当事者并没有主观压制电车发展的意思，但这样的做法，在明眼人看来甚至不如1959年搞建设的人考虑得周全！
又扯远了，还是回到道路上，现在大型车辆在河南路上行驶时可以说是让乘客提心吊胆，道路坑坑洼洼不说还带有起起伏伏的“波浪式”斜坡，电车一旦速度快一点了，在过电线连接处的地方因车辆剧烈颠簸就有集电杆脱线的危险，一旦脱线，如果后车没有保证规定的车距就有追尾的危险（前些日子就有媒体报道一辆4路汽车在威海路与一辆脱线的30路电车追尾的事故）。还有西部的其他道路（咱先放下一般道路不说，单看通行公交车的干道）的情况，（顺便一提，如果费县路不是沾了火车站改造的光的话，相信还会是像以前那个情况）标志标线缺乏不配套不说，就是标志牌子锈了、烂了、模糊不清了、脱落了几乎是无人过问。路牌丢失了，没人报告就没有理会的，即时报告了，搪塞过去了，也就没回音了；新建的道路没有命名，没有反映的，就没有解决的，即使反映了，说先要确定一下道路的性质是否归哪个部门管，然后就没动静了。如果换在东部，这还能称之为问题吗？路牌不丢失就是因为要加上个区界都可以更换成新的，更别提丢失的了；有名字的路都可以改名，更别提新命名了。。。
青岛申沃SUNWIN 发表于 2009-8-20 22:23  |
发表于 2009-11-3 18:38
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