厦门目前常规公交年客运量8.86亿人次,将形成地铁为骨干常规公交为主体的公交体系

金陵人

　　据图智土地研究中心统计，厦门自成立经济特区以来，城市经济快速发展规模持续扩大，快速城镇化和机动化带来的问题就是城市交通拥堵问题日益突出。近年来厦门不断加快地铁建设，随着轨道系统逐步形成，未来厦门将形成轨道交通为骨干、常规公交为主体的公交体系。

　　公共交通模式难以适应城市快速发展需求

　　厦门从1981年成立经济特区以来，城市社会经济快速发展，城市规模持续扩大，建成区面积从1980年的20平方公里发展到2012年的280平方公里。为了适应于不同时期城市公交出行的需求，厦门市不断调整公共交通发展策略。据图智土地研究中心统计，2012年厦门市共有公交线路319条，其中BRT线路3条，BRT连接线11条，各类公交车共3786辆，常规公交年客运量8.86亿人次。

不同时期厦门市公交线网组织模式示意。

　　近年来厦门城市空间进一步拓展，当前厦门本岛公共服务与基础设施已相对完善，岛外地区将成为新的发展重点。但是与全国同类城市相比，厦门市轨道交通建设滞后，轨道交通1号线刚开工建设，长期以常规公交为主导的公共交通发展模式难以适应城市发展需求，线网布设重复、服务层次单一等结构性矛盾开始凸显，要求改变公交发展模式。

　　当前，厦门市正处于跨出厦门本岛向岛外地区发展的转型时期，跨组团的长距离交通联系需求将剧增，公共交通组织模式面临改变，新时期公共交通发展的核心是提升公交运行效率，逐步形成分层次的公共交通体系。在轨道交通建设期间，常规公交依然是城市公共交通的主力，应优化提升满足近期城市发展的需要，同时要做好与轨道线网规划建设的衔接。随着轨道系统逐步形成，要形成轨道交通为骨干、常规公交为主体的公交体系。

　　在轨道建设期间公交发展对策

　　1)构建组团换乘枢纽，实施换乘优惠

　　公交换乘枢纽构建能促使公交线网组织模式的转变，对不同类型的线路确定相应的服务水平，强化骨干线路。组团间长距离公交线路通过枢纽换乘，能有效缩短出行时耗，合理控制公交线路的长度，节约公交运力。为了避免由于换乘提高出行成本，应配套实施换乘优惠，让持有厦门公交e通卡的乘客在一定时间段内免费或低费用换乘。

　　2)构建分层次公交线网体系

　　针对不同区域及距离的公交出行需求，对公交线网进行层次结构划分，将全市常规公交线路分为快线、干线和支线。快线由BRT及大站快车公交构成，主要是各组团公交枢纽之间的联系，承担进出岛、岛内跨组团及岛外组团间的长距离公交服务;干线为公交骨干线，承担相邻组团或组团内中距离客流联系;支线主要服务于组团内一般首末站之间短距离客流及农村客运线。

　　3)实施现状BRT系统提升改造

厦门市BRT线网优化示意图。

　　根据BRT客流数据统计，现状本岛BRT客流比例占70%，进出岛及岛外客流比例为24%和6%，岛内外客流不均衡降低了进出岛线路的效率。近期在本岛北部及东部增加BRT首末站，采用多点发车模式，增加本岛运营线路，缩短进出岛线路长度，进出岛线路单程运行时间控制在1小时以内，岛内线路控制在30分钟。通过BRT线路组织模式的优化调整(见图2)，同时采用更大容量的18米车型，BRT运能可提高50%。

　　4)在中心城区实施路中式公交专用道

　　路中式公交专用道由于不易受社会车辆干扰，具有路权专有性强、运行速度快、运能高的特点。中心城区交通拥堵较为严重，主干道交通流量大，公交运行效率低，在厦门本岛公交客流量大的主干道设置路中式公交专用道，可以大大提升公交运营车速和准点率，避免公交“列车化”， 提高公交运行效率和服务水平。

　　轨道交通系统形成后公交发展对策

　　1)构建以轨道交通和BRT为骨干的公交线网体系

　　2020年，厦门市将形成3条轨道交通线路，线路长度75.3公里，和BRT一起将覆盖厦门本岛及进出岛主要客运走廊，集散跨海交通出行和城市主要功能区间的快速客运联系。构建轨道交通和BRT为骨干、常规公交为主体、其它交通方式为补充的分层次公共交通系统，可以提供高效、舒适的公交服务，合理引导城市布局及土地开发利用，形成城市可持续发展的动力机制。

　　2)做好轨道交通一体化衔接

　　将轨道交通车站依据其交通功能分为综合枢纽、主要换乘站及一般站点。综合枢纽是联系城市对外交通如机场、火车站、长途汽车站等对外交通设施，或市区公共交通和其他交通方式汇集的客运中心的轨道车站;在市内大型公共交通枢纽站点及主要首末站附近的轨道车站设置为主要换乘站;其余轨道站为一般站点。

　　依据轨道交通客流预测的站点集散量，结合站点所处区位和功能定位确定交通衔接方式和用地规模。本岛一体化衔接以公交和慢行为主，岛外地区则根据轨道线网密度及站点需要提供的服务范围确定不同的交通衔接方式。规划阶段控制不同交通衔接方式的比例、用地位置与规模，与轨道交通同步实施、同时投入使用，充分发挥轨道运能。

　　3)实施分区域差别化公交发展对策

　　厦门本岛土地面积仅占全市8%，但现状常住人口占全市50%，人口及就业岗位高度密集，相当长一段时间内依然是城市的中心，整体交通压力大，继续发展常规公交难以满足高强度开发，2020年随着本岛轨道线网基本形成，实施“轨道+慢行”的绿色交通发展策略，在轨道建设的同时完善慢行系统 。

　　岛外地区由于公共交通起步较晚，公交出行比例还处于较低的水平，随着岛外地区的快速发展，岛外地区的公交客运市场还有很大的发展空间，要持续加大常规公交投入，扩大公交服务范围，让市民更多选择公共交通出行。

　　4)岛外地区构建对外客运交通枢纽带动公交发展

　　城市对外客运枢纽是城市内部客运交通与对外客运交通相互衔接、换乘的设施，在城市对外交通枢纽中应该设置城市公共交通换乘枢纽，承担对外客运交通与城市交通的衔接和转换。

　　厦门市新时期城市发展的重点是将城市的部分职能向岛外地区转移，主要对外交通枢纽也随之迁往岛外地区，结合厦门北部火车北站片区及东部翔安机场建设，构建综合客运枢纽，作为组织岛外线路的核心，构建岛外地区独立的交通网络，培育岛外客流，促进岛外地区公交发展。