解决长沙城市拥堵 让快速公交快点开出来

金陵人

昨日下午6时许，正值乘车高峰，在三湘公交停靠站前，公交车频频靠站上下客，一辆公交车等不及靠站，竟在道路中间下客，情形险象环生。余志雄摄

       公交优先
　　
　　规划优先通行优先
　　
　　政策优先资金优先
　　
　　即使在私家车快速发展的今天，对于许多市民来说，出行仍是通过公共交通来实现。近年来，长沙的公共交通虽取得了长足发展，但供需矛盾依然十分突出。让人值得期待的是，昨日，市公用事业管理局公交处处长陈永泰说在接受记者采访时说，今年10月，《长沙市公共交通规划》将修编完成，未来长沙的公共客运交通系统，要以轨道交通为骨干，以常规公交、BRT（快速公交）为主体，以出租车等客运方式为补充，形成纵横交错的、科学合理、高效率的网络。
　　
　　除了普通公交的士还应有BRT
　　
　　一个发展的城市，需要发展的、多样的公共交通运输方式，为市民提供多种出行渠道，除了普通公交、出租车和轨道交通，还应有BRT（快速公交）。
　　
　　[问题]市民李小姐每次坐7路公交车到汽车南站都“挤得要死”。而且，乘客上上下下，路上又堵，无奈之下，就只得打的。李小姐认为，像火车站和汽车南站等重要的交通点，应该用地铁或者快速公交等方式连接起来，“让我们出行更方便些。”
　　
　　民革长沙市委的一份调研报告指出，长沙公共交通有一个缺陷：城市规划和道路建设中未考虑建设BRT快速公交系统，公交车专用道只占主干道总长度的26.7%，且大部分不在中心城区。
　　
　　随着城市汽车拥有量的增加，公交车与私家车也在抢道，城市道路资源的增长速度赶不上车辆数量增长的速度，而快速公交可以更好地破解这种困境，留足足够的城市道路给公共交通。
　　
　　[破题]有关专家表示，公交优先的一个重要含义是，公共交通应该有“路权优先”，而BRT是体现“路权优先”的最好方式之一。目前长沙的公共交通方式只有常规公交和出租车，长沙的主要客流走廊应该开通快速公交系统，目前拟建议规划五纵三横，即5条南北线快速公交系统，3条东西线公交系统。
　　
　　陈永泰说，长沙中心城区城市功能布局还不是很科学，比如到五一大道购物、游乐的人流量较大，线路需求高。但是如果只考虑满足线路需求，大量开通公交线路，容易带来拥堵。应该加快大容量的公共交通设施建设，BRT很合适，快速公交具备常规公交和轨道交通的两种特性，比轨道交通投入小，建设周期短，而且环保，运行效能、智能化程度都较高。虽然长沙已规划轨道交通，着力于解决南北向、东西向客流走廊交通问题，但还不够，轨道交通与BRT的平行交错，才可能真正疏解所有客流走廊的拥堵。
　　
　　目前长沙市公交车的日载客量约为250万。陈永泰说，未来长沙的公共客运交通系统，要以轨道交通为骨干，以常规公交、BRT为主体，以出租车等客运方式为补充，形成纵横交错的、科学合理、高效率的网络。
　　
　　百分之八十的公交线集中在中心城区
　　
　　一个好的公共交通运行网络形成，还需要合理的公交线路来执行。根据修编后的公共交通规划，只要有公交通行能力的道路都将设置公交线网，两地之间，市内公交转乘不超过2次。
　　
　　[问题]据了解，长沙市公交线网中，有80%的线路集中在中心城区，新建道路、小区的公交线路则过少，这是长沙市民出行难的症结之一。五一大道、解放路、劳动路、韶山路、车站路、八一路、芙蓉路几条城市主干道上，公交线路的重复率相当高，如从火车站到溁湾镇，6.4公里路程就有7条公交线路。
　　
　　但许多市民出行又很难。一位住在望城星城镇的市民说，星城镇已有不少楼盘，可没有到市内的公交车，他平时到市内，得转两三趟公交车。目前我市二环线以内，从甲地到乙地一般可直达，最多换乘1次，但二环线以外，就可能要换乘2-3次，个别地方还是公交空白点。
　　
　　[破题]交通规划修编时，将编织未来新的城区公交线网、公交旅游线网等。今年我市已新增公交线路以填补空白路段长度38.9公里，年内还将解决20个区域无公交车通行的问题，填补公交线路空白60公里，延长线路营运时间25条。今年第二批公交优化拟在7月份实施。
　　
　　此外，今年将完成望城坡公交枢纽站、桃花岭公交首末站的建设并投入运营，新增公交车停车位500个。按照市公用事业管理局的想法，此次公交规划修编后，应在全市实现这样的公交线网：只要具备通行公共汽车的城市道路，都会布置公交线网。无论你从长沙的某处去往市内任何地方，一定可以搭上公交车，最多换乘2次就可以到达目的地。
　　
　　应保障公交一定幅度的盈利
　　
　　记者了解到这样一组数据：
　　
　　1.长沙的公交票价已大致11年未变。
　　
　　2.2004年到2007年，我市某巴士公司每台车每年的燃料费上涨幅度达62%；轮胎消耗费上涨幅度达27%；驾驶员工资上涨幅度达62%；其他材料及修理费用上涨幅度达137%；每台车每年的直接营运成本由14.7万元上涨至23.7万元，成本上升61%。
　　
　　3.根据民革长沙市委的调查报告，我市财政对公共交通行业的补贴每年不足500万元，站场开发建设费用每年投入仅1000万元。公交企业每年要承担70岁以上老年人免费乘车和军人、残疾人、中小学生优惠乘车费用约2418万元，而ZF每年只补贴210万元，市财政每年建立老年人乘公交车意外伤害赔偿专项资金100万元，但实际支出每年已高达400万元左右。2005—2007年城市公共交通投资占三年城市交通基础设施投资的比重仅为21%，只达到畅通工程建设二等标准的要求。
　　
　　采访中，有业内人士向记者表示，长沙市的公交优先还不“优”。2006年12月1日，建设部、国家发展和改革委员会、财政部、劳动和社会保障部四部委下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，全国不少城市都相继出台了相关文件，但长沙一直没有出台相关文件。
　　
　　“公交优先至少要4个方面，规划优先，通行优先，政策优先，资金优先。”资金优先不只是应体现在对硬件设施的建设上，还包括对公交行业的补贴。在香港等地，ZF就对公交公司实行保底补贴，通过补贴的方式可使公交公司的盈利部分至少保持12%～15%。“确保盈利，可以让公交公司保持更多公益性。”
　　
　　市公用事业管理局有关负责人表示，即便是去年，长沙市对公交行业的投入也只有4000万元，但是今年这一数字已经增加到1.5亿元。
　　
　　九家公司将整合成两到三家
　　
　　有人用“四个难”解读如今长沙市公交的现状：资源难优化、服务难提升、管理难规范、监管难到位。
　　
　　长沙市公交行业于2004年开始走向市场化。此后，原长沙公共交通总公司改制，长沙公交企业由一家演变为9家，公交线路也由公交总公司改制前的70多条增至120条。9家企业中除由原公交总公司改制而来的湖南巴士、湖南龙骧巴士两家骨干企业外，其余7家民营公司或由原经营中巴的公司转体，或由从未涉足公交的企业新组建，经营线路最多的是8条，最少的是3条。
　　
　　公交市场化曾给公交行业发展带来一定活力，但其后逐步形成的恶性竞争所带来的系列问题开始暴露。无序竞争是9家公司目前的生存状况之一。
　　
　　“市场化两三年后，公交公司的亏损就很明显了。”陈永泰说，公交的低票价特征，加上ZF财政对于公交的补贴“也不到位”，“小企业如果要盈利，通常都是牺牲社会效益来的。”这其中就包括违章闯红灯、违章超车抢客，降低服务水平、车辆环境标准等等。资料显示，到2007年底，全市3065辆公交车，共发生道路交通事故101起，导致17人死亡。
　　
　　再者，因为线路资源有限，有些公司营运的线路好，有的差，“很难平衡，经常出矛盾”。
　　
　　据悉，2009-2011年，长沙将开展公交公司整合，拟将现有的9家企业整合成2～3家。整合的目的很明确：整合成规模化、规范化、现代化的公交企业，提高服务水平。市公用事业管理局公交处表示，“当然，还有大量的前期工作要做”。
　　
　　下期预告
　　
　　去年以来，长沙城区的交通疏导工程一直在有条不紊地进行，交通设施在不断优化；交警部门进行勤务改革，努力提高见警率，及时疏导堵塞，减少长沙城区的交通事故。这些举措实施后，相关路口或路段的交通状况有没有变化，有什么变化？这些变化对解决“出行难”有何启示？加强硬件建设与科学管理哪个更重要？《市民出行难在哪，请您说话》系列报道之七将探讨这些问题。如果您对解决市民出行难有什么好的建议，可拨打本报热线0731-2205000，也可加入本报城事互动QQ群79169972参与讨论。