【圣人说——试播集】北京公交不折腾不舒服，原因何在？（纯手撸长文，欢迎来喷）

圣ass

恩，lz决定以后推出这么一个伪学术栏目，从第三方的角度对北京公交的一些做法进行理性而客观的评论，本栏目将不定期更新。以下文章为lz纯手撸，必然有诸多不足之处，恳请各位读者在读完后一定留下宝贵的意见，如有观点不同之处欢迎讨论。如果您有什么好的题材，欢迎跟帖提供。本文章仅代表笔者个人观点。啰嗦完了，下面开始正题。
不行还得再啰嗦一句，我不是给集团和zf洗地的，也不是喷子，各位读者回帖时请一定理性回贴，严禁毫无理由的瞎喷和骂人。

圣ass

      时间推回到去年的这个时候，那个时候刚入坑，正巧赶上332，10路的那次调整。我印象很深刻，当时大家都在喷集团，于是乎我开了一个帖子，名字叫“关于集团改线”。主旨就一条：集团改线肯定是有它的原因的。但我当时脑残的在后面加了一句“可能是因为客流不好的原因”，结果引来无数口水，创下了160条回复的奇迹。。。现在看来当时确实不太懂这个调整，现在入坑了这么久也算是有点明白了。
      先来看看集团调整时常说的几个理由：“提高车辆周转效率”“缓解市区道路拥堵”“减少重复线路”“提升服务质量”“方便市民接驳轨道交通”等等，咱们一个一个来分析一下。
      首先“提高车辆周转效率”这一点是有一定道理的。在北京市小汽车日渐增加的今天，路面环境也早已不能与十几年前同日而语，所以动辄三四十公里的大长线必然会导致车辆间隔不稳定，也会影响司机的圈数，在调度上来讲也会确实会很困难。然而这里有一个小小的解决方案，就是“大站快车”。但为什么大站快车最终也未能逃过一劫呢？后面再说
      其次“缓解市区道路拥堵”这一条比较勉强。笔者认为，唯一一种情况可能会影响路面交通的就是公交进站时的拥堵。当站台面被占满的时候，一些赶点的车就会去插队，占用另一条车道，甚至更多。至于其他情况，笔者并不认为仅仅靠优化公交就能避免拥堵，反而由于特殊走向的消失，可能逼着一些人开车或者骑自行车，加剧了拥堵。
      接着“减少重复线路”（不过这一点最近不怎么提了，是不是被我们喷多了）这一点笔者认为是集团在做“集体利益最大化”的一个工作，然而这却损失了我们作为乘客的个人利益。这下有人就会问了，个人利益最大化不就能够使集体利益最大化吗？答案当然是否定的，咱们来举个例子：假设等时间内从A站到B站的客流是一定的，有100人次，现在有三条等时间间隔的线路可以乘坐，平均每条线路可以拉到33人次，没准刚刚坐满。但如果撤掉其中一条，在发车间隔不变的情况下每条线路可以拉50人，可能有些人要站着了。假设再撤一条，那么这一条线在间隔不变的情况下可以拉100人，就要挤爆了。在这个过程中，乘客的利益损失包括间隔变大和车内人均空间，但对于运营方来说可以节省两条线的车辆，人力和燃料，得到了集体利益的最大化。所以说有时候笔者想想，反正这是国企，省点纳税人的钱也就算了，忍了
      然后“提升服务质量”这一点其实并没有什么卵用，看似司售一圈跑的公里数少了，但殊不知大部分线切出来全是圈点。
      最后“方便市民接驳轨道交通”关于这一点，我记得集团之前说过要建立“快普支微”四级架构，开一些接驳专线是可以的，当然这也逐渐成为调整的借口。
      说了这么多集团的这些有道理和无道理的原因，笔者现在来说说自己的一些看法吧。无论什么原因，作为乘客的我们看到的是线路平均里程的大幅度减少和线路数量的增加。翻翻公交的调整记录可以看到，从11年年底9字头路号规范开始，大规模的折腾就已经开始。然而正是从这个时候起，北京地铁进入了高速发展期，每年都有大量新地铁开通运营。所以说笔者认为这些“折腾”的起源，就来自于北京市zf对于地面公交的定位做出了变化，逐渐改变为由轨道交通成为城市长距离公共交通的主体，而公交只负责短途通勤。当然这个不无道理，随着城市人口的大规模膨胀和私家车的增多，路面交通已经不堪重负，所以修建轨道交通是必须的。但地铁每公里超过一个亿的造价以及高昂的运营费用，又给了zf巨大的财政负担。修完了总不能让地铁天天拉椅子，zf这个时候就必须想办法让大家都去乘坐轨道交通。但轨道交通票价贵，而且并不完善怎么办？只能强制性的把人都往地铁上赶，怎么赶？只能靠折腾，无尽的折腾，强迫你去坐轨道交通。笔者认为这也许才是公交折腾的主要原因。“快普支微”这四级结构也主要只留下了少量的“快，普”和大量的“支，微”。。。当然也还有其他许多原因，除了集团自己说的一些原因，还有少数的调整客流不佳的运营区段，或是一些和谐的原因之类的。。。
      胡bb了这么多，也算是差不多完了，以上这些原因，笔者秉着“大公无私”和“羊毛出在羊身上”的精神，个人也还是基本可以接受的。不过笔者希望公交以后再调整的时候，可以更加人性化，真正的提高运营效率，这也是笔者个人的一点小期待吧。
完，感谢阅读，希望大家也能够留下自己的观点，并对本文不妥之处进行指正

96321

缓解道路拥堵的情况下，可以把一些线路往三环半、四环半去疏导。而现在只是无谓的往枢纽站、单一线路的地铁站拉。。结果地铁也经常出现#每日一坏#，只能说是一滩管一滩。如果要是大多数线路往地铁换乘站拉或许也好些。
只能说LD们把调整任务的公里数下发，下面的人只是纸上谈兵的来填足公里数而已。

world-carnival

改撤线纯看流量，非看流向，加之利益最大化，才会造成多次换乘的结果，坑乘客

bjbus69413180

楼上正解
之前看到有人发状态我印象特深，就是693拆分之后按说应该南北段间隔比以前稳定，可是他坐693时调整之后比之前间隔还大，害得他迟到了。
接驳地铁长辛店地区565是高峰车，专66是工作日高峰车，所以沿线很多人还是要开私家车，郊区接驳地铁个人认为用有轨电车接驳主干线很好，欧洲一般是这样，这样加强轨道交通辐射范围，香港西铁线和轻铁的组合，新加坡东北线和单轨组合都不例外，如果不堵车的话用公交也可以，总之都比黑摩的安全
地铁虽然不堵车但是堵人，人多就限流，北京地铁运力不说东京，和新加坡比都差不少

zhugehaichen

永远的自相矛盾！前几日以“地铁送到站，公交送到家”为由，下幅度削减地上长线，快线，引导乘客去换乘地铁。之后，又以舒缓地铁拥挤为由，调整了票价。典型的，当了XX还想立XX！

zbsmy0911

最早地铁说人太多了往公交哄
，后来公交逐渐拆线、票价上涨
导致目前坚挺的线路大部分客流爆满，随之回流到地铁上
于是乎从A到B 公交需要倒2——3次车，地铁限流的情况下
自己开车成为首选           

alanxybj

瞎折腾还有一个原因，就是可以向上面要钱。如果你什么都不做，就是什么业绩也没有；如果你胡折腾了一番，并且用华丽的PPT展示了出来，就是你的业绩，就完成了任务，就可以向上面要钱。每隔一至两个月，集团就可以向上面汇报一次，看，我又“优化”线路了。至于改得合不合理，上面的人不懂，也不会关心。调整线路的那几条原（jie）因（kou）里面，个人觉得最具讽刺意味的就是“缓解拥堵”。以大钟寺为例，这里本来就因为商家众多而拥堵不堪，经过了几次调整之后，609、614、617、584全都扎堆到了这里，而且这些车还经常不是掉头就走，还要在路边驻车，这尼玛不但没缓解拥堵，反而加剧了拥堵。每次路过这里我都要呵呵，集团真是脑残啊，这些车去哪里掉头不行，非要扎堆到大钟寺吗？

先锋号

一篇文章，截取部分段落，我觉得说得很有道理：
公交优先就是顾客优先，顾客要的就是好的，再好的如果顾客不要也是没有用的。落后的社会里面黑车为什么那么多？就是黑车能够满足老百姓的需要。我们要从这个角度看问题。公交优先必须接地气。我们通常是由不乘公交的人凭空冥想市民需要怎么样的公交服务，效果如何就可想而知了。

sam1026

其实现在北京公交的车应该说是不少，但是很多车就是停在场站里，就拿楼上的大钟寺场站来说，为什么690，617，684要放外面因为怕圈点时间不对，要囤些车；还一个是桥下的场站没地方被三百占了，但是三百并不是一直满负荷运行，平时停车场里还是有很多车的。
那在大规模普及汉显屏的现在为什么不能套跑呢，如果不考虑公司和是不是有汉显屏车的情况下，300的空车直接跑其他线路，其他线路的车回来后也可以直接跑300，只是调度和改一下屏显的问题，这样车子可以最大化利用起来呀！这样场站也活了，路边也清净了！

jysw

有时候，总觉得现在的公交给人一种断头路的感觉，西二环的西直门，北三环的大钟寺、和平东桥，一下成了一些经典线路砍掉之后的终点。好好的718没了，728没了,683没了，731没了，614砍了，392砍了，743砍了（接着又把562砍到北太平庄），693砍了等等等等。大东边突然跑出来个58，还以为首钢乾坤大挪移了。打天通苑来了个319，301，鸟巢来了个311至今没有习惯。这些经典的路号给人以深刻的印象，现在被折腾的东家到西家，西家到北家。
调整路线的时候，总是很奇奇怪怪的撤出一些环路，逼得乘客使劲倒车，地铁高峰排队那场景真吓人。
整个把你往地铁拉，地铁不让你进。地铁人多涨价，去坐公交吧；公交砍线，逼你坐地铁，我总觉得这个命题十分的矛盾和令人费解。
以718为例吧，之前718的间隔，客流一直都是平稳的。非要弄成95和584。个人觉得95很大一部分路段就是拉椅子，没有什么实际意义，占一路号。相比来说75稍微会好一点，但是75从地坛西门到和平东桥（单向）不得不说，是拉椅子。而从和平东桥到地坛西门（单向）还有点意思，走向个人觉得比较独特。

315425

认真拜读了楼主的帖子...同意...但这句  每年都有大量新地铁开通运营..有些夸大...每年开通几条含半截和甩站的应该准确....与您商榷