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今年4月15日，车城十堰全市公交司机集体停运。这是该市公交集团公司改制五年来发生的第四次停运事件。事发当天，十堰市市委召开常委会，决定收回公交集团公司的城市公交特许经营权。
十堰的公交改制，在中国并非独此一家。十堰遇到的难题，当然也非十堰特有。湖北黄冈公交民营化之后，2006年11月同样出现停运风波。2007年，因为合肥五个月之内连出公交事故造成11位市民死亡，主管部门认定“引入民营资本，实际上是走了弯路”，随后清退民营资本，回收公用资源。重庆、南京等地原本已民营化的公交事业也重归国有。
公交民营化改革，得从5年前说起。
建设部2002年12月颁布了《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》，首次提出鼓励社会资金、外国资本参与城市市政公用设施建设，此后很多地方开始考虑进而实行公交民营化。2003年3月，浙江一位民营企业主和十堰市政府签订《股权协议书》，十堰全市公交业整体易手，政府退出国有资本，公共汽车总公司变身民营企业。十堰市因成了全国第一个公交事业全盘民营化的城市而一时成为全国舆论关注焦点。
协议双方对改制寄予厚望。当年的报道说，“改革将出现多赢局面：公交公司由事业单位变成企业，每年可向政府上缴线路营运资源费800万元，年照章纳税200多万元；职工通过持股变成了股东，收入有了保障；新的运行机制，有利于企业在市场竞争中做强做大。” 民营企业主也认为，公交公司盈利将不成问题。据他后来称，他接手前，公交公司明盈暗亏，如果减去财政每年补贴的550万元和应交而未交的330万元营业税，全年亏损760万元。而他接手后，2003当年公司实现经营收入6700多万，利润106万元。2004年收入为7900多万，赢利119万元。
去4月，当地媒体在报道十堰市公交公司成立四周年时还报道说，“十堰公交走出了一条市民、员工、国家、企业共赢的和谐发展之路，” “公交民营化没有对社会公益性说‘不’，市民仍是最大的受益者”。
但是仅仅一年后，这种“多赢”愿望却变成了冷酷的“多输”现实。城市公交多次集体停运，今年1月的那次集体停运，使“十堰的交通陷入瘫痪。市长热线当日被满腹牢骚的市民打爆。” 而对民营企业主来说，从2005到2007的三年，公交公司分别亏损500多万、900多万和700多万元。
笔者无意对公交民营化是否真正失败下结论，也无意去分析建设部是否应该鼓励社会资金、外国资本参与城市市政公用设施建设。笔者仅仅试图从决策的角度去分析十堰在五年前决定城市公交全盘民营化、最近又收回公交经营权的决定过程，进而分析我们在决策时应该遵循一些什么样的原则，究竟需要考虑哪些因素，从而避免类似的情况再次发生。
我们先要问：为什么要改革城市公交体制？它要解决什么问题？要达到什么目的？显然，城市公交改革的最终目的只能是为了使公交系统发挥更大作用，使得社会能够以最小的资源投入，取得最大的社会和经济效益。具体说来，就是要使城市交通更加顺畅，民众出行更加方便，政府负担得以减轻，民营企业家的投资得到应有回报。乍一看，这几个目的似乎都与现行的“体制”有关，因此实行城市公交民营化，或者说首先要改革现行的“体制”，似乎是顺理成章的答案。
但是，事情果真这么简单吗？要知道，即使是在市场经济高度发达的西方国家，也并非所有的事情都交给市场去解决。城市公交除了民营，也有国营。在中国，有非常成功的民营企业，同样也有非常成功的国有企业。单靠民营化就能达到公交改革过程中上述的几个不同目的吗？
把城市公交这样的国有事业单位转制成民营企业，可使地方政府财政负担减轻（对这一点，用不着羞答答），但却一定不能使民营企业家得到应有的回报。至于还要达到使“城市交通顺畅”以及“公众出行方便”的目的，因为涉及道路设计、建设、城市规划、资金投入、交通管理甚至民众素质等等一系列问题，更不是民营化就能够解决得了的。
接下来，我们再要问，如果一种方法，或者说一个方案不能同时达到几个不同的目的，那么，我们在决策时又该怎么考虑呢？
依据管理学基本知识，不能期待着有一把万能钥匙可以同时开启所有的锁。如果一个方法不能同时达到几个不同的目的，就需要用不同的方案来解决不同的问题。德鲁克认为，在决策中至少包含五个要素。我们在这里还只涉及“界定问题”和“边界条件”两个要素中的一部分。
德鲁克说决策时“要确实了解问题的性质”，“要找出解决问题时必须满足的界限”。好，那我们继续追向，城市公交改革要满足什么样的条件才能使城市公交改革的道路成为一条康庄大道？这个问题尽可以见仁见智，想必会有着多种不同答案。但是，有一点确定无疑，在所有需要满足的条件中，有些肯定是公交民营化所满足不了的，比如说，城市规划等。
既然如此，那我们又怎么能试图以民营化这个“唯一”的方法来解决所有的问题，并期望达到所有的目的呢？
（黄建东：彼得·德鲁克管理学院） |
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发表于 2008-5-30 11:10
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