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本帖最后由 ymgjahz 于 2014-7-23 00:05 编辑
回北京之后如果能腾出空来，我会写一个全面介绍上海公交系统、反思北京公交发展思路的帖子。今天就随便码点字好了。
记得某位在香港公交部门任职的老先生曾经说过，要让乘客觉得乘公交是一件有面子的事情，这样私家车主才会心甘情愿地选择公共交通出行。帝都公交目前仍然处于“社会保障”的级别，优点是通达性好、性价比高，缺点则是毫无运输效率与服务水平可言。
目前为止在魔都两个月，每天乘坐公共交通，最大的感受就是享受到的服务比帝都高出不止一个档次（除了SB一样的地铁安检，这个魔都人一样在骂）。市区公交线路，凡间隔大于半小时的都会在站牌上标明时刻表，没标时刻表的一般等车20分钟以内都能等到，这就让人敢等、心里踏实（对比一下帝都424神马的）。除高峰期外，来车有座位的概率很高，空调一般都能开，很少有限速压点。个人认为已经是“大陆系”公共交通服务的很高水平了（台湾公交完全是另一种发展思路；香港公交除了调度更灵活外，服务水平也不过如此）。
【顺便说句题外，魔都出租一生黑，下雨天把已经坐上车的乘客赶下车这种事我至今没在第二个城市听说过，在魔都可是实打实地体验了一回。】
魔都公交最值得帝都借鉴的一点，无疑是公交场站的管理体制。魔都公交的线路运营与场站管理，两项职能分属不同的分公司，这就可以在很大程度上避免各分公司“势力范围”给线网布设造成的负面影响（我已经在回避“线网优化”这个词了，大家懂的）。
魔都公交的“到发”与“驻车”两项功能基本上是分离的。对于线路到发，中心城区有很多公交枢纽站，允许各个分公司的线路进驻；其他首末站大多是路侧的港湾式到发站，只有不到10辆车的容量，为一两条线路提供到发条件，调度室或者在路边岗亭、或者在路边居民楼的首层。线路每天结束运营后，则开到专门的停车场驻车。这样就可以把场站布局对于线路布设的影响减小到最低限度，而且基本消除了“圈点”现象（因为到发站会停有备车），可以更好地保证返程的间隔稳定。
此外对于郊区的长途线路，魔都公交常常采用不同分公司“联运”的机制，例如（我曾运转过的）“南青线”（奉贤南桥-青浦城区）就是由奉贤公交（上海公交集团公司奉贤分公司）和青浦巴士（上海公交集团公司青浦分公司）各自出车，按时刻表联合排班。这样最大的好处是保障了跨区长线的生存，如果帝都早些年引入了这个运营机制，也许老947（南口-南彩）就不至于拆线、怀柔-延庆专线、河滩-延庆专线等线路也能每天多几个班次。
当然魔都也搞“线网优化”，而且裁撤长线、复线同样是毫不手软，他们的论坛上也有一堆人在骂交港局（他们的交通局还要管理港口，所以是交港局）。我上个月底就见证了公司楼下两条线路的撤销（73、251）和住处门口一条线路的改高峰运营（216，尼玛这是我去北区汽车站最方便的线路啊）。不过至少有一点——他们撤线、缩线、拆线还会看看客流，客流大的线路一般都还安全，而且不会“一刀切”地把长线赶尽杀绝，所以还有不少方便的长线可坐。如果有兴趣了解的话，分段计价线路可以搜“991路”；单一票制线路可以搜“974路”，都是魔都公交著名的数字长线。
话说回来，个人认为魔都长线比帝都难拆不少，因为有一条黄浦江在，很多过江线路拆了就废了。不过除了撤缩拆线之外，魔都交港局还有一招叫做“改定班”，让线路以“植物人”的状态活着（借本坛某位朋友的用词）。这样倒也好，至少保留了线路走向，如果足够幸运的话还能等到东山再起的那天（实例想不起来了，但我记得有）。
还有一点很羡慕魔都公交，就是限速相对合理（好像是不能超过70km/h，或者是80，记不清了）。一直觉得所谓“降速保安全”其实是个伪命题，如果没有证据表明事故率与行车速度有显著的正相关，那么降速意味着延长乘客花在路上的时间，碰上事故的概率反而可能更高。况且还要看司机的驾驶习惯，比如我在帝都乘594，某司机猛起步猛刹车，每个车站让乘客摇头晃脑两次（进出站各一次），我坐了几站就有晕车的感觉；要不是司机耐心解答乘客问题服务态度不错，我真的是想投诉了。这种开法是慢了，但是安全？搞笑呢。
魔都公交司机，一般都会在路况允许的前提下尽可能开快，而且稳定程度也不算差，这样不仅乘客体验相对要好些，在运营效率上也比帝都高出不少。车辆周转加快意味着运力提高，这么浅显的道理相关部门不会不知道吧？
最后说一些关于魔都公交的路号（这段可能有不准确之处，欢迎指正）。魔都公交分为两大类——数字线路和文字线路，区别在于线路号中是否含有【阿拉伯】数字，比如“宝山1路”是数字线路，而“申崇一线”是文字线路。一般“数字线路”是中心城区、郊区城区、远郊镇区的线路，“文字线路”是郊区长途线路，可以按照帝都公交800以下和800以上的线路性质进行对应，但不代表线路所属公司的情况。事实上由于魔都公交的线路经营权采用招标制，因此路号与所属公司无关，巴士集团下属分公司、区县公交公司（只有嘉定、松江两家，其他都属于巴士集团旗下）、民营公交公司的所属线路常常是混编的。
早期（2000年前后）魔都公交的路号传承关系比帝都近几年还乱，很多线路性质稍作变更即改路号，造成了大量的路号空缺；现如今则逐渐走向了另一个极端，即路号与线路性质几乎没有对应关系。个人认为帝都和魔都的做法应当适当折衷，既不要像帝都这样频繁更改路号、浪费大量的铁站牌，也不要像魔都那样路号几乎无规律地乱用。
不过对于帝都“专字头”这样的奇葩，还不如借鉴魔都的命名规则效果好。相对于“专101路”、“专102路”，我还是更喜欢“回龙观1路”、“回龙观2路”这样的编号方法。
附：魔都公交纯数字线路各号段的含义（部分参考52bus论坛置顶帖，在此致谢）
1-5 有轨电车线路（现已不存在，所以上海公交没有1路）
6-29 无轨电车线路（部分线路采用电容车，如经典的11路环线）
30-39 由无轨电车“电改汽”而成的汽车线路（重新改为电车的呼声一直存在）
40-199 中心城区线路
201-299 传统高峰线路（对应关系现已消失，即2字头有全日线路、其他字头也有高峰线路）
301-399 夜班车（严格对应）
401-499 越江线路（半严格对应，即4字头一定过黄浦江、过黄浦江的不一定是4字头）
501-599 公交专线（现存线路已经很少，大多数改为9字头）
601-699 浦东线路（半严格对应，即6字头一定全程浦东、全程浦东的不一定是6字头）
700-799 中心城区边缘线路（早期票价高于1字头，所以几乎被填满）
801-899 民营专线（对应关系现已消失，即8字头有巴士集团所属线路、其他字头也有民营公司所属线路）
901-999 早期空调专线（上海公交现已全空调化，9字头含义因此消失）
【4、5、7、9字头线路，每个号段内一般小号由浦西的公交公司运营、大号由浦东的公交公司运营】
现在魔都公交的新开线、文字线改数字线，一般优先使用8字头号段。 |
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发表于 2014-7-12 02:25
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发表于 2014-7-12 03:15
