【年末献礼】话说香港

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下面介绍荃湾线
荃湾线（Tsuen Wan Line）是港铁营运的铁路线之一，连接香港岛中西区中环的中环站，与新界西荃湾区的荃湾站，属于城市轨道交通系统。荃湾线于1982年5月10日通车，为前地铁系统中最早全线通车的路线；当时西端的总站设于荃湾站，故得此名。荃湾线共有16个车站，包括8个转车站，在路线图中以红色代表。
历史
早期规划
在上世纪60年代末，兴建荃湾线的计划曾先后出现在政府委托顾问工程公司研究建造地下铁路的方案中，形成今天荃湾线的雏形。
香港集体运输研究
发布于1967年的香港集体运输研究报告(Hong Kong Mass Transport Study)，提及了兴建连接香港商业中心区和荃湾新市镇的铁路，名为荃湾线。荃湾线当年的走线计划与今天的荃湾线大同小异，但其南面终点站为海军船坞站（由于集体运输研究报告和集体运输计划总报告书只有英文版，故中文站名是透过翻译英文站名而成，并不一定是当时官方采用之站名）（现在的金钟站。原文为"Admiralty Station"，与现在相同）。除此之外，荃湾站至荔景站一段当时的设计是建于地底，其中荃湾站至大窝口站一段则位处沙咀道之下。后来为了迁就建在山上的货港站（由于集体运输研究报告和集体运输计划总报告书只有英文版，故中文站名是透过翻译英文站名而成，并不一定是当时官方采用之站名）（现在的荔景站。原文为"For Kong Station"），才更改成现在的设计，避免车站离地面太深，影响效率。
集体运输计划总报告书
1970年，港府再对兴建地下铁路系统作进一步研究，出版了集体运输计划总报告书(Hong Kong Mass Transit Further Studies)。其中原本的荃湾线和观塘线的共同路段简化成港九线﹔两条路线的独立运行路段称为荃湾支线和观塘支线，并与港九线作直通运行。与1967年方案有所不同的是，荃湾支线的荃湾-大窝口段被移至荃湾北部的地面，即今天的位置﹔并延伸至位于荃景围一带的荃湾西站（并非西铁线的荃湾西站）。至于港九线，则由海军船坞站延伸至遮打站（现在的中环站。原文为"Chater Station"，该站于1980-85年间曾采用此英文名称）。报告又提到在垃圾湾填海所得来的土地上，即垃圾湾站（由于集体运输研究报告和集体运输计划总报告书只有英文版，故中文站名是透过翻译英文站名而成，并不一定是当时官方采用之站名）（现在的葵芳站。原文为"Lap Sap Wan Station"）旁边兴建车厂。
修正早期系统
主条目：修正早期系统
作为香港第一段地下铁路服务的修正早期系统，于1979年10月1日至1980年2月12日期间分三段启用。虽然修正早期系统常被视为观塘线的前身，但其旺角站至中环站一段后来成为荃湾线的一部分。故在1982年通车的荃湾线，部分路段实际上于1979年已经启用。
兴建及投入服务
1976年，政府再邀请顾问公司再作香港交通发展作出研究，发表首份《香港整体运输研究》，当中建议兴建地铁荃湾线。1977年，荃湾线工程获批，随即动工。
路线参考了先前集体运输计划总报告书的走线，但中途因为人口不足和收地等问题，而取消设置荃湾西站，不过仍有于该处铺设路轨；又放弃在垃圾湾建造车厂，改为在荃湾站以北设置荃湾车厂，作为荃湾线的专用车厂；并且在旺角站和深水埗站中间加插太子站，两站亦因此需要移动位置，以避免站距过短。另外，地铁公司亦放弃了港九线与荃湾支线直通运行的计划，改为将修正早期系统的旺角站至中环站段拨归荃湾线，使荃湾线取代修正早期系统的过海地位；而修正早期系统则缩短至油麻地站，成为观塘线。故荃湾线工程亦包括在已经投入服务的旺角站和油麻地站增建月台，以容纳两条路线。 由于在荃湾线通车后，来自石硖尾站至观塘站的乘客将不能直接到达佐敦站至中环站各站，需要在旺角站转车，所以地铁公司早于1982年4月26日把修正早期系统一分为二，旺角站至中环站命名为荃湾线，观塘站至油麻地站命名为观塘线，所有观塘线列车以油麻地站下层月台为总站，使乘客熟习转车安排。
部分车站的名称亦与规划时的名称有所分别。在1970年研究报告中原称葵涌站、垃圾湾站、荔枝角站、长沙湾站和苏屋站的车站，投入服务前已改称葵兴站、葵芳站、荔湾站[1985年改称美孚站(见“港岛线开通”一段)]、荔枝角站和长沙湾站。
1982年5月10日，荃湾线正式投入服务。其中荃湾站至荔景站共5个车站以及太子站月台率先启用，当时的列车行驶荔景站至太子站一段时并没有停站﹔而太子站当时只作转车用途，乘客不能进出车站。直至同月17日（即通车后1个星期），深水埗站至美孚站及太子站大堂才开放使用，标志着荃湾线全线已投入服务。
港岛线开通
1982年时，地铁决定扩大金钟站，以应付港岛线开通后增加的人流；至1983年时，中环站也予以扩大。1985年5月31日，金钟站至柴湾站一段正式投入服务；1986年5月23日，港岛线正式伸延至中环站及上环站，金钟站和中环站成为转车站，使荃湾线的人流节节上升。在1985至1989年间，荃湾线更一度肩负著唯一一条过海地下铁路的重任，直至观塘线延伸至鲗鱼涌站和北角站，人流才有所回落。
在港岛线通车的同时，地铁第二次为荃湾线车站更名，将荔湾站改为美孚站；中环站、油麻地站和旺角站的英文名称由街道名改为地名，分别由"Chater"（遮打道）、"Waterloo"（窝打老道）、"Argyle"（亚皆老街）改作"Central"、"Yau Ma Tei"和"Mong Kok"。所以荃湾线一共有8个车站跟最初计划的名称不同。
东涌线转车站
东涌线正式落实兴建时，荃湾线需要兴建转车站，否则乘客要坐毕全程或加剧弥敦道挤压情况，到达位于香港岛的香港站才能转换到其他路线。港铁选择了荔景站作为换乘站，于是荃湾线北行路轨经过重新铺排，以便腾出空间建造一个可供转乘东涌线的月台。基于工程需要及方便乘客转车，荃湾线位于该站的1号月台搬迁至新月台，上层的新月台于1997年7月2日正式启用。原有1号月台的位置（即现东涌线下行月台与荃湾线下行月台之间的无柱空间）被改为通道，以连接新兴建的4号月台。另外在荔景站以南设有唯一一条接驳东涌线、机场快线及迪士尼线与其他市区线的转线轨，供工程车或非常特殊的车务调动使用，例如市区线在2001年抵港的韩制列车和2011至2013年间抵港的中国制列车，把上述列车由小蚝湾车厂调往九龙湾车厂，另外在2008年起，迪士尼线的列车每3年须用手动驾驶由小蚝湾车厂驶往九龙湾车厂大修。
西铁线转车站
为了迎接九广铁路公司的九广西铁（现西铁线）及九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线的启用，美孚站及尖沙咀站都分别兴建了新的出入口及地底行人隧道，以接驳现时西铁线的美孚站及尖东站。美孚站的转乘通道（D出口）于2003年九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该行人通道步行至西铁线的美孚站。上述转乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起无须出入闸转乘两线；而连接尖沙咀站与尖东站的转乘通道（即F、G出口），G出口于2004年10月24日与九广东铁尖沙咀支线通车时一同启用，连接尖东站么地道行人隧道。F出口则在2005年3月30日启用，连接尖东站中间道行人隧道。不过，港铁（前地铁）公司在2009年8月16日把尖东站改编为西铁线后，大部份乘客选择改回九龙塘站转车；使本线的尖沙咀站至太子站一段的人流回升。

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路线资料
站数：16个
轨距：1,432毫米
双线区间：全线
电化区间：全线（直流1,500V）
闭塞方式：车内讯号闭塞式（ATP）
列车行驶速度：最高80km/h
载客量：每部列车有8卡车厢，每卡可载客375人
使用车厂︰荃湾车厂
车务资讯
荃湾线首班车于上午6时正由荃湾站开出；尾班车则于零时54分由中环站开出。
使用车辆
英制列车一直是荃湾线车队的主力。现时，荃湾线的车队共有36列英制列车，每列由8卡车卡组成，合共288个车卡。这堆车卡多为第1代和第2A代车卡（分别于1979年及1982年投入服务），其中后者正正是前地铁公司因应荃湾线启用而订购的。
荃湾线原有32列英制列车。2012年3月，港铁加密班次，并从观塘线抽调3列英制列车至荃湾线，使荃湾线列车英制数量增至35列。2013年3月，因应中国制列车数量充裕，再有1列英制列车由观塘线抽调至本线行走，使荃湾线列车数量增加至36列。
加密班次之后，星期一至星期五的早上和晚上繁忙时间，荃湾线会行走34列列车。星期一至五日间非繁忙时间、星期六晚间非繁忙时间，行走17列列车。星期六日间时份行走27列列车；星期五晚间非繁忙时间、星期日及公众假期日间时分，则行走19列列车，星期一至四、星期日及公众假期晚间，则行走14列列车。
2004年，曾有韩制列车于本线行走，但最后全数均先调回观塘线，再于2010年4月8日调回将军澳线。另外自2012年5月29日晚间起，本线有中国制列车载客，约每晚十时起载客至收车为止；但此安排维持了数天即终止。

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MTR的A车，比M14的还得宽

两铁合并后MTR路线图，MTR换乘真心给个大大的赞，都是双向双换乘站。BJMTR的国图只学了一半，假如北京M9→M4按照MTR那么换乘，就是国图下车M9对面是去往动物园的M4，魏公村下车对面是去人大的M4。M4→M9，从动物园过来，国图下车对面是M9，从人大过来，魏公村下车对面是M9……而且到换乘站之前，这块线路图会自动闪烁换乘方向的站位，做的非常人性化。

荃湾线换上下行。M4早晚高峰这效率就是跟荃湾线学的

MTR硬伤，对门对不齐……M4为了对齐门，才有那么蛋疼的制动

在MTR车站拍照，只要别影响正常行车，是没人管的

进站，都城嘉慕8A

刚走一趟又来一趟，MTR效率还是很高的

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下面介绍港岛线
港岛线（英语：Island Line）是港铁公司营运的铁路线，亦是港铁的一部分，连接香港岛中西区上环的上环站与东区柴湾的柴湾站之间，属于城市轨道交通系统。由于是当时香港岛唯一的大型铁路路线而得名。
概要
1985年5月31日分段通车，到1986年5月23日全线正式通车。截至2010年，这条线共有14个车站，当中有4个为转车站，分别是中环站、金钟站、北角站及鲗鱼涌站。杏花邨及柴湾站2个车站分别为地面及架空车站，其余则为地底车站。港岛线在路线图中以蓝色代表。本线采用第1、2A、2B代的都城嘉慕电动列车。
港岛线列车的车厂是柴湾车厂，位于杏花邨之下，旁边是杏花邨站。
历史
1980年12月23日，当时的香港政府正式批准耗用95亿港元，分期动工兴建地铁港岛线，及否决把香港电车伸延到柴湾的计划。1983年底完成基本隧道结构，工程渐见雏形。直至1985年5月31日，金钟站至柴湾站一段正式投入服务，而金钟站就成为港岛线和荃湾线的转车站。及后，列车编组增加至8卡。最后于1986年5月23日，港岛线的列车服务正式伸延至中环站及上环站，之前港岛线二期工程曾经遭到永安百货、渣打、香港上海汇丰银行、香港置地、长江实业和和记黄埔等大财团和政府新闻处争议，结果港岛线中区隧道设计改为途经遮打花园，以上环站为终点站，增添中环站为港岛线和荃湾线的换乘站。
值得一提的是在港岛线通车初期，由于车队不足，地铁曾一度设金钟站（金钟侧线）至太古站（太古侧线）的短程特别班次，由1986年10月1日起，所有港岛线列车皆行走上环站至柴湾站。
随着观塘线的服务于1989年8月9日伸延至香港岛，鲗鱼涌站成为了港岛线和观塘线的换乘站。为了进一步纾缓鲗鱼涌站转乘的挤迫情况，政府提出了“纾缓鲗鱼涌站乘客挤塞工程”，决定扩建北角站，使之成为当时第二个接驳观塘线的港岛线车站。工程于1998年7月正式动工。新建的北角转车月台于2001年9月27日正式启用，证实跨月台的转乘设计非常有效，能够把在鲗鱼涌站转乘时需要的4分钟，大大缩短至在北角站的少于1分钟，而北角站亦可进一步应付上环至铜锣湾往来将军澳之需求。
1998年东涌线和机场快线正式通车，在香港岛的总站为香港站。地铁在香港站和中环站之间兴建行人隧道，并以多组行人自动运输系统贯通，使上述两线能够和港岛线互通。
随着将军澳线通车，北角站和鲗鱼涌站于2002年8月4日成为将军澳线的换乘站。
在2009年6月9日起港岛线逢周一至五上午繁忙时段增设北角站至上环站的短程特别班次疏导北角站大量乘客。短程特别班次于太古侧线或柴湾车厂开出，中途不停筲箕湾、西湾河、太古站及鲗鱼涌站，到北角站才起载往上环站。短程特别班次在周一至五上午繁忙时段不定期开出，视乎北角站乘客量和车队供应数目而决定开出短程特别班次数目。
路线资料
站数：14个
长度：约13公里
设计每小时最高单方向载客量：约85,000人次[3]
轨距：1,432毫米
双线区间：全线
电化区间：全线（直流1,500V）
闭塞方式：车内讯号闭塞式 （ATP）
车务资讯
服务时间：早上约6时至翌日凌晨约1时
列车行驶速度：每小时最高80公里
载客量：每部列车有8卡车厢，每卡可载客375人
班次：
2012年11月8日或之后
繁忙时间：
星期一至五早上繁忙时间：每2分钟一班
星期一至五晚间繁忙时间：
往上环：每2.1分钟一班
往柴湾：每2.6分钟一班
星期六早上繁忙时间：每3分钟一班
非繁忙时间：
星期一至五上午9:30-9:45／下午8:15-8:30：每3至4分钟一班
星期一至五非繁忙时间及星期五晚间（20:30-23:00）：每4分钟一班
星期一至四、六、日及公众假期晚间（20:30-00:00）及星期五23:00-00:00：每5分钟一班
每日晚间（00:00-尾车）：每8分钟一班
星期六（9:45-15:00）：每3分钟一班
星期六（15:00-20:30）：每3.5分钟一班
星期日（06:00-08:45）：每5分钟一班
星期日（08:45-20:30）：每4分钟一班
**晨早及午夜时段：每10-12分钟一班
使用车辆
港岛线自落成至今，一直采用都城嘉慕电动列车（M-Train）行走，多为1、2A和2B代车卡。
列车数量
在2012年3月港铁加密班次之前，港岛线列车数量与加密班次之前相同，有列车29列，此线不时要借车予观塘线和荃湾线。
2012年3月港铁加密班次之后[4][5]，星期日及公众假期早上大约8时45分至晚上大约8时，港岛线会行走14列列车。
在星期一至五的早上繁忙时间，港岛线会行走30列列车。星期一至五晚上繁忙时间，则只行走24列列车。星期一至五日间非繁忙时间及星期五晚间，行走14列列车。星期六日间，则行走18列列车，下午三时左右则降至16列。星期一至四、星期六、星期日及公众假期晚间时份行走12列列车。
2012年5月，为了使港岛线有足够列车行驶，故从观塘线削减一列列车给予本线，令港岛线列车数目由29列增加至30列。
2013年3-4月，因应中国制列车数量充裕，再有2列英制列车由观塘线抽调至本线行走，使港岛线列车数量增加至32列。
2013年6至9月，因应中国制列车数量充裕，再有3列英制列车由观塘线抽调至本线行走，使港岛线列车数量增加至35列。
列车简介
目前全线采用英国制都城嘉慕电动列车（M-Train），由8个车厢组成；通车至今一直采用，并于1998年至2001年间全面翻新。由于车队中的都城嘉慕第2B代列车的牵引系统与其他都城嘉慕电动列车不同（2B代列车牵引系统为三菱RCT Chopper，而其它都城嘉慕电动列车牵引系统为GEC GTO Chopper），为方便管理和维修，所有2B代列车由1985年投入服务至今只在港岛线行走，全线列车数目为35列。而都城嘉慕第2C代列车在1988开始投入服务后，由于列车牵引系统与其他都城嘉慕电动列车不同，为了方便维修，当时所有2C代列车均行走港岛线，直至1992年第1和2A代更换列车牵引系统后才调往其他路线行走。

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港岛线就是M4的原版。8A车，站台有wifi。还有，MTR大多数站内都有很多的商铺，光靠这些商铺的租金，MTR能亏本就怪了

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下面介绍东涌线。
东涌线（英语：Tung Chung Line）是港铁（前为地铁）营运的香港铁路线，是机场铁路的一部份，连接新界西离岛区大屿山东涌的东涌站，与香港岛中西区中环的香港站之间，属于通勤铁路线。东涌线于1998年6月22日全线通车，通车时只有6个站，后来南昌站和欣澳站分别在2003年12月16日和2005年6月1日启用。

没图，但是东涌线真心牛逼，限速135KM/H，而且坐在地铁上可以看海！（东涌线过了九龙就是地上线，在东涌是地下线）

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将军澳线、迪斯尼线、机场快线、昂坪360我也没坐过，不做介绍。
唯一要说的就是从香港机场去市区建议坐A/E打头的巴士，A快E慢，坐S打头的也行，到东涌再换东涌线进城，比机场线便宜很多。自由行去迪斯尼乐园推荐坐迪斯尼线，米老鼠车窗简直太萌了。昂坪360的票可以在淘宝买，便宜，我也是刚知道

BK6126S1

港铁有点意思啊 还不是准轨 是个伪准轨

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下面说说西铁线
西铁线（West Rail Line）是港铁通勤铁路线，主要连接新界西部及九龙西区，由九广铁路公司（简称九铁公司）拥有并租予香港铁路有限公司营运，于2003年12月20日正式通车，并于2009年8月16日伸延至红磡站。
西铁线，包括九龙南线，从九龙西两区议会交界处的红磡站，途经尖东站、柯士甸站、南昌站及新界西荃湾区，前往同为新界西的元朗区及屯门区，全长35.7公里，共有12个车站，当中有8个转车站。除荃湾西站、柯士甸站和尖东站完全建于地底之外，所有车站均建于地面或高架桥之上。全线均使用日制电动列车（合约编号SP1900）以及加拿大的SelTrac讯号系统提供客运服务，目前全组车队共有28列，每列7卡，共196卡电动列车车厢。
西铁线原本在九广铁路路线图以粉红色表示。两铁合并后，港铁改以紫红色代表西铁线，以免与前属地铁的迪士尼线颜色混淆。
历史
倡议兴建
兴建连接新界西北及市区铁路的提议早于1970年代出现，当时屯门新市镇和元朗新市镇正在开始发展，天水围新市镇亦开始发展。1980年代，社会讨论了多个铁路走线方案，总括来讲当时有四大主流方案：
第一是由荃湾经元朗入屯门
第二是由荃湾沿青山公路经屯门到元朗，即大致与屯门公路平行
第三是把当时仍在兴建的轻便铁路（现轻铁）由元朗站延伸至太和站接驳九广铁路。（直至1996年因西铁的建造而出现九广东铁名称前，九广铁路只代表罗湖站至红磡站的路线，相当于现时的港铁东铁线。）
第四是把当时仍在兴建的轻便铁路（现轻铁）由元朗站延伸至上水站／粉岭站，接驳九广铁路。
以上四个方案，于《元朗星报》175期（1987年3月28日）亦有记载。
当中第一个方案于荃湾至八乡一带开凿大型隧道（与现今之西铁线最为近似）。第二方案因青山公路沿线一带地势旮旯，将全条路线开凿隧道并不可行，将地下铁路建于多弯险要的青山公路地底沿线并不理想，因此路线最长，造价亦最昂贵；种种困难下只有轻铁可行，所以当时轻便铁路已于三圣站兴建车站预留位作轻铁三圣站至荃湾支线之用，结论是建筑难度极高。第三个方案便宜，但路程太长，不适宜以轻铁服务。至于第四个方案，往返新界西北与九龙市区的路线，比第三个方案更长，故不可取。
然而，假使未来北环线落实兴建，加以东铁线的落马洲支线，即会是当年第四个方案的变体，在新界北部将东铁线与西铁线连成一线。
结果，1988年轻便铁路通车时，曾被视为在屯门及元朗将会兴建大型铁路的前奏。可是西铁的计划连研究也在1991年才开始。1991年底，香港政府展开了“铁路发展研究”，其中肯定了九广铁路对新界东的发展影响深远。1994年12月，香港政府发表铁路发展策略，建议兴建一条连接九龙西及新界西的铁路。此铁路包含本地客运、跨境客运及货运的三个重角色，被称之为西部走廊铁路（或西部铁路走廊），于是，西铁的名字就是从此而来。
两铁竞逐
1995年，政府邀请了地下铁路公司及九广铁路公司提交计划书。当中地铁方案的优势是客运段可与当时兴建中的机场铁路（东涌线）整合，使列车可直接来往新界西北及香港岛[2]。而九铁方案的优势，则是客运段可配合九铁经营的轻便铁路（现称轻铁）作为接驳交通工具，加上在货运铁路和货物处理的经营上已拥有不少经验。
政府此时已准备兴建西部走廊铁路，但兴建时间上正处于香港的政权过渡期（临近1997年香港回归），中英双方正处于胶着状态，而中方对机场核心工程后再作大量投资建设表示忧虑，因此当时政府未敢积极进行西铁的建设工作。然而于同一年，屯门公路发生巨石压死人意外，导致屯门公路需全线封闭后引致新界西北交通大瘫痪，电视台甚至派人现场报道由荃湾用超过1小时步行入屯门的情况。这事件终于迫使政府积极研究兴建这条铁路，后来政府为了加快进度，分拆出近郊客运线的第一期先行兴建，近郊客运线的第二期（北环线）则暂时搁置。而西部走廊铁路的长途客运线后来被分拆为广深港高速铁路（前称区域快线），并采用专用通道方案，不与西部走廊铁路的近郊客运线共轨。
1996年末，行政局把西铁兴建权批予九广铁路公司。主权移交后，特区政府大力推动基建的政策下，经走线重组及处理财务安排，港府终于在1998年授权九铁公司兴建西铁。原先路线在节省成本的前提下，只连接天水围新市镇至深水埗新填海区的新车站，而延伸至屯门的铁路，当局认为在轻铁的帮助下，押后至第二期再作研究。然而，在屯门区居民强烈反对后，政府最终同意把第一期计划南延至屯门市中心。同年9月15日，行政会议正式通过兴建西铁工程的第一期，即兴建连接屯门站至南昌站的铁路路段，而这个耗资464亿港元兴建的铁路系统于2003年12月20日正式通车。
东涌线的分岔桥
在乘搭东涌线由荔景站前往青衣站那段高架桥途中，在经过坟场旁邻时桥身会有一段没有铺设路轨的桥面向外分岔。它是在设计机场铁路时，由于港府仍未决定西铁由哪间铁路公司去兴建，因此在设计东涌线时，预留了一段桥梁作为供日后伸展往新界西北地区之用。根据原先的设计，该支线在与东涌线分岔后，会向西北方向转弯，经海滨花园和荃湾码头一带，再穿过隧道进入新界西北地区。
兴建过程
1994年12月，制订九广西铁的蓝本。
1995年11月，九广铁路公司向政府递交建议书。
1996年12月，行政局原则上批准九广铁路公司兴建西铁第一期。
1998年9月15日，行政会议正式通过兴建的决定；10月26日，九广西铁正式动工。
2001年7月9日，西铁的隧道挖掘工程完工，自2000年3月31日起进行的包括葵青隧道、大榄隧道及青荃隧道的挖掘工程正式完工。
2002年4月，首趟列车抵港；8月，完成铺设路轨。
2003年12月20日，九广西铁正式通车。
2005年11月8日，开始动工兴建九龙南线。
2009年8月16日，九龙南线通车，西铁线巿区总站延伸到红磡站。
争议
建造前的收地问题
西铁在建造期间曾引起不少争议，包括荃湾保华工业大厦、华基工业中心因在铁路沿线，在未完全谈妥赔偿的情况下被强行清拆。除了因为其地基影响工程，更重要的是要取得土地发展地产（荃湾西(七区)项目）；顺基工业大厦被迁拆用作兴建大榄隧道的通风楼；荔枝角公园大部份土地亦被征用（其后已重置）。
西门子事件
西铁建造期间一份2亿8,700万元的电讯系统工程因承建商西门子公司未能按进度进行，九铁公司被揭发不但没有索偿，反而额外付款1亿元予承建商延续工程，以期不致拖延通车。
锦田站命名
“锦上路站”在初时原拟称作锦田站，当接近完成并咨询居民车站名称的意见时，八乡居民认为车站位于锦田和八乡中间，应名为“锦田八乡站”，并引发两地居民争拗，最后九铁只好把车站名字改为“锦上路站”。因锦上路是车站兴建时最接近该站的主要道路，并且是分隔锦田和八乡两村的道路。
前往落马洲站（或北区、大埔区或沙田区）的转乘指引
在九龙南线通车后，港铁于西铁线沿线张贴“可于红磡站转乘东铁线前往罗湖站及落马洲站”的转乘指引，但从地理来说落马洲站实际位处元朗站以北，如市民需要从元朗、天水围等地区出发前往落马洲，依照港铁的转乘指引，前往落马洲站就要南下绕经九龙半岛以及新界东，比较往来两个铁路站的九巴B1线以及往来元朗（福康街）及落马洲铁路站之间的新界区专线小巴75线，搭乘港铁车程则显得迂回费时而且车资昂贵（当时九巴B1号线收费为$12，而且还实施优惠收费$10，现时为$12.7，小巴收$7，港铁则须$49），因此这则转乘指引被批评误导乘客。
实际上，前往北区、大埔区或沙田区亦同样有便利的巴士服务（如往来天慈邨及上水铁路站之间的九巴276线、往来元朗西和大埔墟铁路站之间的九巴64K线以及往来天富邨和沙田沥源邨之间的九巴269D线）。
争取客源
西铁通车时曾预期每日载客达20万人次，但由于经济不景，而且面对巴士竞争，铁路不方便而车费又偏高，因此西铁通车初期平均只有10万人次使用。由于初期的市区车站并非位处心脏地段，亦使西铁长期仍未达到其最初营运目标，且经常要依赖巴士接驳，竞争形势一直不利。除此之外，西铁通车初期故障频生，九铁公司主席田北辰曾公开承诺若西铁故障情况再不改善，他会考虑辞职。及后西铁于2004年8月1日推出月票计划及同年12月20日推出节日通日票计划，才使每日载客量在2005年12月达到九铁公司定下每日20万人次使用的目标。
此外，西铁通车初期客量偏低，与快速公路网络完善化不无关系。1998年大榄隧道启用后，元朗区有了直达市区的快速公路，而屯门公路的塞车情况亦大大舒缓，再加上汀九桥、西九龙公路、西区海底隧道的配合；大量直接快捷而直达港九的巴士路线开办，西铁就显得相形见拙了。
随着九龙南线于2009年8月16日通车，西铁线班次于星期一至五（公众假期除外）早上繁忙时间已由3.5分钟加密至3分钟一班，单一方向每小时可载客量达至4.69万人次，2010年平均每日有33.3万人次乘客，按年上升12%。虽然近年西铁线沿线一带的人口不断增加，但在平日早上繁忙时段，最繁忙的锦上路站往荃湾西站路段，列车单一方向平均载客量为每小时2.74万人次，平均载客率仅为58%；而在2011年6月12日，西铁线班次于星期一至六（公众假期除外）黄昏繁忙时间已由4.5分钟加密至4分钟一班，于每日晚上10时后已由8.5分钟加密至7分钟一班，以及由红磡站开往屯门站尾班车由晚上00:08延长至00:25开出。2012年8月27日起，平日黄昏繁忙时间列车班次，由4分钟一班加密至3.5钟一班，平日及星期六、日的非繁忙时间列车服务，则由6-9分钟一班，加密至6-7分钟一班。港铁认为现时列车服务及水平，足够应付乘客需要，暂毋需增加每班列车的车厢数目，待沙中线落成，形成东西走廊后，才逐渐增至八卡（通车初期将继续以现有编组行走）。
轶事
2001年12月13日，由锦上路站至屯门站之间的高架桥举行落成典礼，象征此13.4公里，全港最长的高架桥由1999年7月起用30个月便建成。
2003年12月16日，九广铁路公司于早上10时正开始一连3日的西铁慈善试搭日，以港币15元的成人票价或7.5元的小童或长者票价，让公众人士试搭，不设出闸时限及可同时享用轻铁或九铁巴士的八达通免费转乘优惠。
2004年7月23日，学生日票计划，“西铁学生全日通”推出，至同年8月31日止。
2004年8月1日，月票计划，“西铁全月通”推出，并一直延用至今。
2004年12月20日，日票计划，“西铁节日通”推出。
2005年9月1日，日票计划，“西铁自悠通”推出，取代之前的“西铁节日通”。此计划一直延用至今。
2006年12月10日，九铁公司为庆祝西铁通车3周年，举办九铁车厂开放日，开放了八乡维修中心予公众参观。
2011年6月12日起，西铁线由红磡站出发的服务时间由凌晨0时08分延长至0时25分，每晚10时后，更会加密班次，由8.5分钟加强至7分钟一班，共多8班列车行驶。周一至周六下午5时至7时半，亦由4.5分钟加强至4分钟一班，每天共增多约12班车。
2012年8月27日起，本线进一步加密班次。
两铁合并
2007年12月2日，九铁跟地铁租赁式合并，原本九广西铁的路线、设施和车辆一并租予香港铁路公司营运（港铁公司），员工则过渡到港铁公司。西铁被易名，路线色彩更改。原来接驳地铁的美孚站及南昌站先进行了大改造，其中美孚站跟地铁的同名车站合并，而美孚站及南昌站两站的分隔闸机亦在2008年夏秋之交拆除。在此之前，西铁线的票务，除了部分优惠取消及部分车费减价外，基本上与合并前一样。合并暂时带来的重要变更如下：
西铁易名西铁线
路线色彩变更
沿线及列车上的九铁标志被更换为港铁标志
西铁自悠通被西铁线全日通取代，及后由屯门－南昌全日通取代
西铁全月通被西铁线全月通取代，及后由屯门－南昌全月通加强版取代
西铁转乘新巴路线701、702的免费优惠及路线971的减价优惠取消（实际落实日期为2007年12月1日，即合并前一日，但两铁合并普遍被视为原因）
车费减免（包括西铁线内车程及转乘来或往其他港铁路线，但不包括部分单程票车程）
位于南昌站西铁线1号月台及东涌线4号月台之间的墙壁被局部拆除，作为换乘通道
路线特点
西铁线是一条双轨客运铁路，由九龙的红磡起向南走到尖沙咀，再向北走经西九龙、深水埗，深水埗后向西北走，经荔枝角、荃湾，连接新界西北的元朗，之后再向西南连接屯门。
西铁线较其它来往新界西北至九龙市区的巴士路线便捷，因此能改善新界西北的交通网络。乘坐西铁线由屯门站至红磡站，全程只需37分钟。政策上，西铁线把三个新市镇（元朗、天水围及屯门）串连起来并连接到市区，缩短往来时间之余，也可加速该些地区的发展。连同1990年代以后发展的马鞍山铁路（今马鞍山线）、地铁（已合并为港铁一部份）东涌线及将军澳线，所有新市镇都拥有可连接市区的铁路系统，促进地区之间的交流。
密封路段
由红磡站以南至大榄隧道的西铁线路轨都是密封的。这是避免对周遭的景观造成影响以及市区地段没有多余空间兴建高架桥或地面铁路所致。
红磡站至尖东站和南昌站至美孚站之间的部份路段是建于地面的，列车进出红磡站时会通过一小段露天路段，南昌站至美孚站路段在已架空的连翔道南行下方，和在部分已架空为平台花园形式的荔枝角公园第二及第三期范围下方行走，并采用密封设计，以避免干扰该段与旁边平行的东涌线，和在避免走线影响荃湾线下通往美孚站，所以令乘客感觉置身于地底之下。美孚站以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然后是荃湾新填海区的荃湾西站。荃湾西站以北是西铁线的大榄隧道，长5.5公里，是全香港最长的行车隧道。
架空路段
由当列车离开大榄隧道会回到地面，然后到达锦上路站。在隧道出口至车站之间建有港铁八乡车厂，锦上路站旁设有西铁线的办公室港铁锦田大楼。而西铁线的其余路段，即锦上路站至屯门站，则大部份建于高架桥之上，桥上均设有紧急逃生通道。
西铁线的高架桥长13.4公里，是全香港最长的一条。兴建如此长的高架桥避免路轨建在路堤上，此做法有多个原因，包括：
避免阻碍观瞻。
减少铁路及行车路之间的平交道，减少因让路予汽车而妨碍列车班次的机会。
避免受水浸影响而影响服务。
高架桥装有一套消音系统，大幅减少行车造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、两边的吸音槽与及承载路轨的特殊方法。路轨并不是直接由高架桥承载，而是装设于具弹力的装置上。下面是混凝土砖块，砖块又铺设在橡胶垫之上，对下才是桥身。这方法可有效减少列车行驶途中的摆动，也是减少噪音的方法。
使用车辆
全线采用日本制造的列车SP1900型共28列，全部向九铁公司租用。西铁车站月台长度为9卡，列车最长亦可以是9卡，但现时因客量少故只以7卡行走；待沙中线九龙段建成后，西铁线会与其以及马鞍山线贯通；但受限于马鞍山线车站的设计长度，最终亦只会以8卡车组成的列车行走。
2003年西铁线开通时，车队只有22列SP1900列车。
2008年，西铁线抽调了马鞍山线两列SP1950列车（车队编号：D533-D534及D535-D536）与新加订之SP1900列车（合约编号：KRS991）其中6节车厢分别连结组成2列新车。而KRS991合约内其余新车卡，则分别连结组成4列新车，令车队数目增至现时之28列。
列车组合：D-P-M-C-M-P-D
D设有驾驶室的拖卡（D301-D356）
P有集电弓的动力车厢（P301-P356）
M动力车厢（M301-M356）
C拖卡（C302-C356，双数）
物业发展
遵从香港铁路（地铁和九铁）一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。唯物业设计时期正是香港政府推行八万五建屋计划政策，采用高地积比设计，备受市民批评。城规会最终亦会以综合发展区容许较高的发展密度为理由，完全否决有关居民对屏风楼不满的声音。使有关项目最终能成功兴建。而且物业设计是“为钱而非为人”，大部份绿化及休憩空间只限住客享用，公众只可享用商场及面积细小的地面广场，比东京、新加坡及上海等地铁路上盖设大型公众公园及休憩空间落后得多。
柯士甸站
港铁西铁线柯士甸站C及D地盘于2009年底推出招标，2010年3月由会德丰及新世界发展联手投得，合共补地价约117.07亿元。项目于2012年8月份获批动工，并由4幢23至27层高（在两层地库上）建筑组成，涉及约54.4万方呎，共提供575个住宅单位，实用面积由224方呎至2,261方呎，并以578方呎或以下的中小型单位为主。预计项目将包装为精品豪宅，已于2013年6月订名为“The Austin”。
南昌站
南昌站 (香港)上盖项目[1]为西铁线规模最大的物业发展项目，地盘面积近50万平方呎，总楼面面积近40万平方呎，可兴建19幢住宅、1幢商厦连1个大型购物商场，共提供4200个住宅单位。该物业地盘原有12个财团入标竞投，但因全数不符合港铁条件，因而“流标”收场。
到了2011年6月，港铁修订设计方案，整个单位数目亦略减8伙至3,313伙，其中有75%为实用面积少于538方呎的中小型户，整体每伙平均面积减少约21.6%至700方呎。政府已安排该项目于2011年9月招标，市场估值最高约190亿元。
有区议员要求把项目最高建筑物高度降低12%至160米（主水平基准以上）。不过，规划署认为，项目继2009年降低发展密度后，今次进一步把总楼面大降19%，令2幢高座、2幢低座及1个住客会所剔除，申请人更把一条通风廊扩阔，另新增5条通风廊，有效改善空气流通及景观。虽然减少了总楼面即4幢住宅，但申请人为回应政府，把单位平均面积降低21.6%至约700 平方呎，从而增加中小型单位比例，所以规划署不反对有关申请。
荃湾西站
分为四部份：
荃湾西(五区)湾畔（TW5 Bayside）及荃湾西(六区)（TW6）项目位于荃湾西站上盖，原规画可兴建13幢楼高40层住宅，其余两幢为酒店。
荃湾西(五区)城畔（TW5 Cityside）原址为荃湾运输大楼。
荃湾西(七区)（TW7）（环宇）项目地皮面积达255,559平方呎，原提供1,776个单位，其他主要设施包括安老院、为一所学校平整地盘供政府日后发展之用、附属停车场，以及上落货区。但未能获发展商青睐，因反应欠理想而在2007年4月“流标”收场。
到了2011年6月，港铁修订设计方案，设多个“限呎盘”，取消酒店项目，规模较05年时减约11%，现约313.2万多方呎。包括减建1至3层平台，大幅削减商业零售及公众停车场楼面等。修订后设计方案改为5幢阶梯式发展的住宅物业。项目将提供3326伙。中小型单位数目将由原来863个，增加43%至约1,235个，即占总单位数约52%。沿海滨长廊的通风廊扩阔至介乎18至50米。而荃湾西站五区（城畔）中小型单位数目增加74个至588个，占总单位数约62%。尽管有居民批评为密度过高，不过规划署考虑后，认为新建议可优化发展，故支持修订方案。
元朗站
元朗站上盖项目可兴建9幢35至47层高的楼宇，但新项目与新元朗中心的距离不足10米，被批评为密度过高，形成“楼宇屏风”。
朗屏站
分为朗屏南和朗屏北两部份。
朗屏北地盘规划为“综合发展区”，地盘面积120,559呎，将建4幢楼高27层的住宅，涉及住用楼面约52.37万呎，提供832个单位。与2000年9月核准的发展方案比较，新方案减少1幢住宅大厦及1座3层高的基座，迁移停车场至地库，单位数目减少24个，1、2座的高度分别减少2.85及3.38米，以缩减整体发展的体积。私人休憩用地由过去的2.87万呎，减少至2.36万呎，亦提供约1.29万呎的住客会所。
同时，亦将中小型单位由524个增至624个；将通风廊和景观廊由3至7米扩阔至16至18米，以加强空气流通和景观视野；及所有住宅楼宇从地盘边界后移约5米，使地盘边沿成为绿化走廊。项目亦提供1幢5层高政府综合大楼，除原先核准方案中拟建具备125个宿位的安老院舍，将增设一家具备60个服务名额的长者日间护理中心，以照顾当区长者的需要。
项目修订方案已于2011年7月22日获城规会批准，2012年10月推出招摽，当时吸引八家财团角逐，港铁仅考虑两天，旋即拍板批出嘉华及信和置业以17.08亿港元投得地皮发展权，每呎楼面地价3,260元。嘉华将占项目发展公司的60%股份，信置占40%。
朗屏南规划为“综合发展区”，地盘面积约9万方呎，可建总楼面约45万方呎，提供4幢住宅，不多于720伙，当中425伙为实用面积538方呎以下单位。早前收到近年最多的20份意向书，项目共接获6份标书，最终华懋集团以13亿港元投得地皮，每方呎楼面地价约2,876元。
天水围站
天水围站上盖原规划为“综合发展区”，地盘面积约 3.74 公顷，可兴建8座楼高42层的住宅，项目设计于2000年2月经已获得城规会批核，2009年1月港铁向屋宇署申请建筑图则。唯有关规划被天水围居民批评发展密度太高，带来屏风效应。
2013年7月，政府在大增公营房屋的压力下，向原作私人住宅发展的西铁天水围站上盖物业改划为居屋。房委会将范围内现有的巴士及小巴总站剔出，建议在余下的34.4万方呎土地上，兴建3座约33层高住宅，提供约2,500个单位，预计居住人口达7,700人。另有一座一层高的街铺式商场。屋苑预计2014年可开始动工，2018年落成。房委会发言人指，地皮仍未正式批予房署，现只就发展计划向元朗区议会咨询。
屯门站
屯门站上盖项目分为两期，于2013年至2014年落成，位置于屯门站隔邻及新发邨旧址、新墟游乐场旧址、巴士总站及小巴总站土地。
项目设大型商场V City，占地30万平方呎，2013年8月开业，走中高档路线，吸纳多间国际品牌及首次区内进驻的大型店铺，商埸初时以家庭为目标客源，后期则改以大陆游客为目标群，并表示会提供全日最多共500班过境接驳巴士线，让大陆旅客无需到铜锣湾，可到较近的屯门消费。但此举令到政党、屯门居民及附近的屯门新墟商户担心，屯门会成为铜锣湾的翻版，租金、楼价、物价不断上升、小商户被赶绝，只剩下连锁集团式商店的复制商埸，附近商埸、街道及屯门公园充斥着低质素的旅客，随地吐痰、大小便、喧哗、坐地下，影响区内文化质素、阻塞通道及增加区内罪案率，并表示屯门区是另一个不再是属于港人的地方。唯亦有部份屯门居民认为可纾缓屯门市广场人流过多的问题，可作分流作用，而且使购物选择更多。
商埸上方共有7座住宅，第一期楼盘名为珑门，由新鸿基与港铁联同发展，于2013年8月落成，呎价是约一万，一直处于较低楼价的屯门区令人哗然。“珑门效应”亦带动区内多个私人屋苑升幅惊人，二手成交价创97以至屯门分层住宅新高。住宅其中一个卖点是交通枢纽的中心，方便住客经深圳湾口岸返回大陆、经屯门连接路去机场或港珠澳大桥到澳门、经西铁线或屯门公路往返市区。另一卖点是前方为政府大型市镇公园的屯门公园及邻近屯门市中心，但同时旁边也是屯门工业区及屯门知名的屯门臭河。另一个卖点是珑门的会所，是新界西北区中最大型的私人住宅会所，整个会所及园林占地逾32万方呎。
唯珑门现址原为新发邨连同新墟游乐场地皮，是屯门居民及公众的玩乐地方。不过这块公众休憩用地于2001年消失后，换来的是私人屋苑及空间，只可让珑门业主享用。公众只可享用商场部份，比东京、新加坡及上海等地的铁路物业发展设大量公共休憩空间落后得多，公众并没有因新物业发展而得到生活改善。

360快车

西铁线我觉得没什么特色，跟别的线路大同小异

360快车

BK6126S1 发表于 2013-12-25 23:35
港铁有点意思啊 还不是准轨 是个伪准轨

两种轨距：1,432毫米(观塘线、荃湾线、港岛线、将军澳线、东涌线、迪士尼线、机场快线)/1,435毫米(东铁线、西铁线、马鞍山线、轻铁)

adam5187

360快车 发表于 2013-12-25 23:04
MTR的A车，比M14的还得宽

两铁合并后MTR路线图，MTR换乘真心给个大大的赞，都是双向双换乘站。BJMTR的 ...

前地铁港岛荃湾观塘及将军澳是双向同台 跟九广换就远了 另外还有香港-中环及尖沙咀-尖东

yuehuaxiaowu

我上个月才从香港回来，坐MTR的感觉很不错，换乘超级方便，速度也快，报站听着也亲切···关键是有普通话。香港市民很热情，有一次我问路，一位市民边查手机一边亲自把我带到车站，告诉我如何坐车，好感动。公交车很干净，不过第一次坐车时露怯了···快要到站时我站在后门处，司机没进站就走了···我还纳闷，才反应过来，应该按铃···后面坐着的乘客也提醒我要按铃下车···只好坐过了一站。香港的轮渡也很方便，船看上去很古老，不过船舱非常干净，设施保养得也很好，香港市民的素质，太赞了！

360快车

下面介绍MTR最年轻的线路——马鞍山线
马鞍山线（英文：Ma On Shan Line）为港铁系统的一条以重型铁路规格兴建的中型铁路，属于城市轨道交通系统和中型铁路系统，亦是全球唯一一条用交流电供电的中型铁路系统。2007年两铁合并前，该线称为马鞍山铁路，简称马铁，由九广铁路公司（九铁公司）营运，为九广东铁（现东铁线）的一条支线，称为马鞍山支线。两铁合并后，马鞍山线仍旧由九广铁路公司拥有，并租赁予香港铁路有限公司（港铁公司）营运，成为港铁系统的一部份。由于九广东铁和九广西铁分别在两铁合并时易名东铁线和西铁线，因此亦有人误将原称为“马铁”的马鞍山线称为“马铁线”。马鞍山线在港铁路线图中以褐色代表。
概述
马鞍山线以沙田区的大围为起点，向东北方向途经位于城门河以东的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威尔士亲王医院、沙田第一城、石门工业区，然后沿大老山公路继续向东北伸延，最后进入马鞍山新市镇，以乌溪沙为终点。该线全长11.4公里，全程行车时间16分钟，沿线共设有9个车站。马鞍山线大部分路段以高架桥的方式兴建，只有中间一小部分建于大老山公路中央分隔带的地面上。
耗资约 100 亿元兴建的马鞍山线，被称为“街坊铁路”，因为沿线的半公里范围内建有多个公共屋邨及私人屋苑，共数十万居民居住。通车首年，预计每日将有190,000人次使用。于2001年2月12日开始施工，已于2004年12月21日通车。星期一至六每3至8分钟开出一班，星期日及公众假期每5至8分钟开出一班。
列车由最初通车至今由4卡车组成，但月台于兴建时已预留空间扩建成可容纳8卡车。待沙田至中环线九龙段建成后，马鞍山线会与其以及西铁线贯通；初时以7卡车组成的列车行走（即和现在西铁线一样），但最终会扩充成8卡车，并装设月台闸门。
历史
1993年发表的《香港铁路发展研究》倡议兴建马鞍山铁路，连接大围、城门河东岸地区至马鞍山市中心。当时曾建议马鞍山铁路日后可接驳东九龙线（现时为沙田至中环线一部份）。而马鞍山铁路于1994年发表的《铁路发展策略》被列为优先兴建项目，并被定位为九广东铁的支线，故直接交由九铁公司兴建和营运，而该线可大大减轻大老山隧道和狮子山隧道挤迫情况。
马鞍山铁路于2001年2月12日动工兴建，并于2004年12月21日通车。与差不多同时期兴建和通车的尖沙咀支线合称东铁支线或东铁延线（英文 East Rail Extensions）。2007年12月2日两铁合并，马鞍山铁路被并入港铁，由港铁公司营运，并改称马鞍山线。
车站
马鞍山线由启用至今，设有9个车站，当中4个车站位于马鞍山。南端终点站大围站与东铁线汇合，为马鞍山线唯一的转线站。
所有马鞍山线车站均为架空开放式，各站月台并无设置月台幕门。为尽量增加月台空间，只有简单上色钢柱支撑庞大的月台上盖。沙田围站至乌溪沙站月台以岛式月台设计，路轨置于左右两边；至于大围站和车公庙站则将两组对行路轨置中，两个侧式月台设于左右两边。
值得一提，马鞍山线是港铁现时唯一靠路轨右侧行驶的铁路，行车方向为“左下右上”，有别于港铁其他线路的行车方向“左上右下”，原因是马鞍山线需要迁就大围站设计，方便马鞍山线乘客于大围站下车后通过连接桥以最短距离到达东铁线大围站往红磡方向的月台。然而，如果要转乘东铁线往罗湖／落马洲方向，或由东铁线转乘马鞍山线列车，则得要使用扶手电梯或升降机前往下层大堂，然后再经大围站大堂前往。
使用车辆
每列马鞍山线列车有4卡，全线采用SP1950型电动列车（共16列）；列车组合：D-P-M-D
D - 设有驾驶室的无动力车卡
P - 设有集电弓的动力车卡
M - 动力车卡
2004年马鞍山线开通时，车队共有18列SP1950列车。
2008年西铁线抽调了马鞍山线两列SP1950列车（车队编号：D533-D534及D535-D536），令车队数目减至现时之16列。
车辆维修[编辑]
马鞍山线所有使用SP1950型电动列车日常维修厂房是设于新界沙田区大围显径附近，即港铁马鞍山线南面终点站大围站西南面的大围车厂。此车厂每日24小时运作，为马鞍山线的列车提供维修服务。和八乡维修中心一样，车厂由九广铁路公司兴建及拥有，租借予港铁公司营运。
班次[编辑]
繁忙时间：
星期一至五早上繁忙时间（7:00-9:45）：每3分钟一班
星期一至五晚上繁忙时间（17:00-20:00）：每4分钟一班
星期六早上繁忙时间（7:00-9:45）：每3-4分钟一班
非繁忙时间：
星期一至五非繁忙时间(9:45-17:00) ：每5.5分钟一班
星期六(9:45-20:00)/星期日+公众假期(9:00-20:00)/:每4.5分钟一班
星期日(7:00-9:00):每6分钟一班
每日早上(5:45-7:00):每7分钟一班
每日晚间(20:00-22:00)；每5分钟一班
每日深夜(22:00-01:00)；每6.5分钟一班
物业发展
遵从香港铁路（地铁和九铁）一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。唯物业设计时期正是香港政府推行八万五建屋计划政策，地基采用高地积比设计，备受市民批评。城规会最终亦会以综合发展区容许较高的发展密度为理由，完全否决有关居民对屏风楼不满的声音，使有关项目最终能成功兴建。而且物业发展设计是“为钱而非为人”，大部份绿化、康乐设施及休憩空间只限住客享用，公众只可享用商场及面积细小的地面广场，比东京、新加坡及上海等地落后得多。
乌溪沙站项目：银湖·天峰
位于马鞍山白石以南，北为西沙路，西为沙安街，东为马鞍山绕道伸延的连接线。地盘面积3.41公顷，可建7幢住宅楼宇，提供2,218个单位，共168,650平方米，另4,000平方米的商铺及1,000平方米的幼儿园。由信和置业投得。
大围车厂项目：名城
位于大围站西南面，东南面与车公庙路连接，西南为田心街，东北为美田路。地盘面积7.06公顷，可建12幢住宅楼宇，提供4,328个单位，共313,955平方米，另24,490平方米的社区设施。由长江实业投得。
大围站项目
位于城门河西南面，东南为车公庙路，西南为美田路。西北为村南道，现时被东铁线路轨相隔。地盘面积4.85公顷，可建8幢楼高40至49层住宅楼宇，提供2,900个单位，共190,480平方米，另62,000平方米的商业及11,640平方米的专上学院。项目被不少区内居民批评为名城翻版，认为有关规划强夺过去的公共休憩空间，并增加屏风效应。唯城规会认为该项目需要发展最大的楼面面积，方可善用珍贵的土地，因此已经获得港铁最快于2012年推出招标。
车公庙站项目：溱岸8号
位于马鞍山线的车公庙站，毗邻沙田市中心，东临狮子山隧道公路，南接车公庙路及面向城门河道。地盘面积1.81公顷，总建筑面积达130万平方呎，可建4幢住宅楼宇，提供981个单位。分层户面积约670至1,800平方呎，提供2房至4房，半数为900至1,300呎3房户。另备20个复式或双连特色单位，面积介乎2,000至3,000平方呎，当中顶层特色单位附设私家天台。另项目基座设近5万呎会所，另有幼稚园及193平方米的商铺。项目由新世界发展投得。

360快车

乌溪沙站。HK空气现在也不行，1月去的时候还看见了夕阳西下，巨美

大围站

人也不少，大围站非常大，比西二旗站大，马鞍山→东铁直接穿过二层大厅，对面就是……但我走习惯了2B的北京地铁换乘，换乘不上上下下走个台阶都难受

4A

乌溪沙方向