首先说说东铁线
概要
东铁线从九龙西的红磡开始，经过旺角、九龙塘、新界东的新市镇，到达深圳及香港交界的罗湖和落马洲，并且可以在罗湖经罗湖桥与中国大陆的广深铁路连接，总长度约为41.5公里。截至2009年，共有14个车站，其中3个转车站分别接驳观塘线（九龙塘站）、西铁线（红磡站）和马鞍山线（大围站）。除何文田段、笔架山隧道、大埔滘段和落马洲支线部份路段建于隧道内，所有车站及路段均建于地面之上并全线电气化。目前车队共有444个车厢。而东铁线在路线图中以 天蓝色代表。
九广铁路英段时代的定位本为近郊铁路，因沿线的大型新市镇落成，令客量大幅增加，在90年代逐渐改变为区域铁路，并于车辆翻新时进行改装以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起开始冻结票价，直到2010年6月13日方进行加价（其时已由港铁接办并名为“东铁线”）。一直以来，绝大部份车程的票价比巴士便宜，虽然本地铁路服务亏损严重，不过由于罗湖站的票价甚高，足可作为补贴。
比较起1998年后的新界西；新界东（东铁沿线新市镇）的快速公路网络并不完善，于繁忙时间，狮子山隧道、粉岭与大埔之间的九号干线、沙田市中心的一段大埔公路；以及出九龙后窝打老道一带，时有挤塞，以致东铁比起巴士有明显优势；只有途经城门隧道、大老山隧道，和取道新界西快速公路的巴士路线（如74X、89X、261、276系列、277X、278X、279X、A43）可与东铁线竞争；故此东铁一向是沿线新市镇的主要交通工具。直至2005年为止，东铁的总营业额为36.7亿港元。
铁路货运停办前，本铁路提供的主要货运业务有货柜运输、一般货运（平板拖卡）及牲口运输，来往香港与中国大陆，最远至乌鲁木齐。在上水屠房运作以前，载着牲畜的列车（俗称“猪车”，因运载的牲畜以猪只为主）经过车站时留下的气味是不少人的童年回忆。红磡货场设有国际邮件中心，处理来往中国大陆的平邮邮件。2009年10月29日，港铁公司宣布，因跨境货运需求急剧下降，经仔细研究后，决定于数个月后停办中港跨境货运市场占有率仅为0.08 %的铁路货运业务。 2010年6月15日，随着最后一班北上邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁跨境货运服务正式终止。
历史
东铁线始于原来的九广铁路（中国大陆称为广九铁路）香港境内部份。早于1864年，曾在印度发展铁路初期担任重要角色的英国铁路工程师Macdonald Stephenson首先提出兴建一条连接香港及中国大陆铁路的构思，可惜当时并未获得北京的清政府与及在香港的主要商家支持，有关建议一直被搁置。直到1890年代，香港与中国大陆尤其广州的贸易和交流越趋频繁，加上欧洲列强扩展在华的势力，使这个构思再度重提。清光绪二十五年（1899年），清政府与英国议定修建九广铁路，后因英国正应付第二次波耳战争而中断。至1905年9月立法局通过兴建九广铁路后，英国在清光绪三十三年（1907年）恢复九广铁路的兴建计划。同年7月九广铁路香港段率先开工，而广东段则在1909年动工。经中、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。香港境内的路段（九广铁路－英段）属英方建造、管理及营运；而由深圳起到广州的一段（九广铁路－华段）是由中方建造、管理及营运，华段线路在1949年改称广深铁路。
香港境内的“英段”铁路于1910年10月1日通车，由九广铁路局管理。通车初期共有六个站，分别是九龙总站(尖沙咀站)、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉岭站。当时为单线铁路，除了九龙总站（尖沙咀站）外，所有车站均建有两个月台。英段沿线并建有五条隧道，分别位于油麻地站以北、笔架山、马料水以南、马料水以北及大埔滘。 1911年10月8日，华段铁路建成通车，华、英两段铁路接轨，广九铁路全线通车，并开通来往香港与广州的广九直通车服务。
随后九广铁路陆续加建更多的车站，如1930年落成的上水站，1956年9月24日的马料水站（1966年12月11日改称大学站）等等。本来马料水一段是以窄轨建造的，但在开通之前已经全部换上标准轨，本来的窄轨被运往建造来往粉岭至沙头角的支线，但这条支线后来由于运货量大大减少，于1928年4月1日停止服务。
早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。
随着政府于1970年代，在铁路沿线兴建新市镇，使九广铁路有机会再次被发展。由于九龙总站（尖沙咀火车站）的总站面积太小，而且周围没有可以发展空间，所以在1975年，九铁把总站由尖沙咀搬往红磡。而旧有的车站大楼随即拆卸，只剩下钟楼作为历史遗迹。
随之而来的是一连串的大改革。 1976年，九广铁路局委聘了一间顾问公司，研究这条铁路改良及扩展的可行性。 1978年1月，九广铁路全面现代化及电气化计划获得政府通过批准，工程包括全线双轨化及高架电缆 ，在九龙和沙田间兴建新的隧道取代旧有的笔架山隧道。除大学站和大埔墟站之间的大埔滘隧道外，沿线其他隧道均被夷平以容纳双轨铁路。而同时亦兴建九龙塘站，以便作为连接地下铁路（后称地铁）的转车站。所有的车站均需要重建或迁移，以配合现代化及电气化计划需要。而所有改造工程分段于1982年及1983年完成，新的英国制电车组全面取代原来的柴油机车，称为电气化火车时期。
至1990年代，政府计划兴建一条行走新界西北的铁路[西北铁路]，并交予九广铁路公司（九铁公司）承建。一直以来九铁公司只营运九广铁路这条重型铁路线和轻便铁路。
1996年，九铁公司为了清楚划分现有的九广铁路及将来的西部走廊两条路线，将九广铁路－英段易名为九广东铁，而新建的西部走廊则命名为九广西铁（现称西铁线）。东铁除作平常通勤之外，亦有连接香港与广州、上海和北京等中国大陆主要城市的跨境城际直通车运行。另外也有少数跨境货运列车行走。因历史因素，现有不少市民称东铁为“火车”，两铁合并前部份九巴目的地曾使用“火车站”一词，如“旺角火车站”。
在2000年代，东铁有了几次不同程度的扩展。为纾缓东铁和地铁唯一的转线站九龙塘站的挤迫情况，东铁尖沙咀支线在2004年10月24日开通，经历29年后东铁的总站又重回到尖沙咀。 尖东站设有连接尖沙咀站的行人隧道以便转乘。同年12月21日，马鞍山铁路（现称马鞍山线）启用。而在2007年8月15日，连接上水站至落马洲站的落马洲支线亦通车，方便市民使用新的落马洲支线管制站及深圳福田口岸。同时，支线亦预留位置，以便日后兴建古洞站。
2007年12月2日九广东铁及其他九铁服务正式与地铁合并为港铁，并于当日将九广东铁改名为东铁线。 2009年8月16日九龙南线通车后，东铁线再度改回以红磡为终点站，现时前往尖东站乘客，须于红磡站转乘西铁线。
车务资讯
东铁线主要以本地客运服务为主，服务范围包括元朗区、北区、大埔区、沙田区、九龙城区、深水埗区及油尖旺区。东铁线同时亦有两个过境车站，虽然车费十分高昂，而前往落马洲则只有采用较迂回的路线才可缴付较低车费，因此有不少乘客会使用东铁线过境。目前东铁线北行主要以两班往罗湖列车加一班往落马州的列车之方式运作。2013年4月20日起，港铁加密东铁线逢周末中午的班次，以纾缓挤迫的情况。
服务时间：早上约5时半至翌日凌晨约1时半
班次：
繁忙时间：
星期一至五早上繁忙时间（7:00-9:45）：每2-2.5分钟一班，有直通车通过的为4-5分钟（短途车为4-5分钟）
星期一至五晚上繁忙时间（17:00-20:00）：每2.5-3分钟一班，有直通车通过的为4-5分钟（短途车为4-5分钟）
星期六早上繁忙时间：每3-4分钟一班，有直通车通过的为4-5分钟（短途车为4-5分钟）
非繁忙时间：
星期一至五非繁忙时间 ：每4分钟一班
星期六非繁忙时间：每3分钟一班，有直通车通过的为4-5分钟（短途车为4-5分钟）
晚间（20:00-21:30）每3.5分钟一班
晚间（21:30-23:00）每4-5分钟一班
晚间（23:00-尾车）每6分钟一班
短途班次
由于路线较长，加上有不少车站有大量乘客，东铁线每日均有短程班次（即不行走全程的列车），由于只有部份车站设有三个或以上的月台，并非所有车站均能作为此类列车开车或终点车站，因此只设有以下主要路线：
红磡——大埔墟或红磡——火炭：这种列车只于周一至六的早上繁忙时间出现，以应付市区段通勤需求。部份列车会由红磡往大埔墟站，当到达大埔墟后便会即时清客，然后返回何东楼车厂，其余会成为由大埔墟开出的短程列车。清晨时份亦有部份列车会从何东楼车厂开往大埔墟，然后调头成为大埔墟开出的短途列车。而每日晚上十一点会有一班列车由红磡开往大埔墟，该车将于大埔墟站过夜停泊，第二日于该站开出。在早上繁忙时间，更有北行方向列车以该站为终点站并且清客让前往红磡站的乘客可以更快地上车。
大埔墟——旺角东、火炭——旺角东：这种列车只于周一至六的早上繁忙时间出现，每日清晨时份有一班列车从旺角东站开往落马洲。也代表往落马洲过境列车服务开始。
红磡——沙田：这种列车为出厂或回厂车。很多时会有三列列车停泊，一般用作清晨非过境短程列车（由三号或四号月台开出，相反也是；只是北行方向于一号月台落客。每日清晨时份有一班列车从该站的一号月台开往罗湖站，也代表往罗湖过境列车服务开始。）
红磡——上水：上水至红磡列车只于边境管制站开放前出现，而红磡开出往上水的列车只于边境管制站关闭后出现。落马洲支线通车前，繁忙时间曾经有这种列车，形式与现时于大埔墟或火炭作终点站的列车相似，不过由于上水站只有两个月台，故以上水屠房或罗湖货场掉头，但现时已经全部改为以落马洲为终点站。
沙田马场赛马日特别班次
在沙田马场举行赛马日或有特别活动时，东铁线会有特别班次途经马场，主要路线如下︰
红磡-罗湖（经马场）
红磡-大埔墟（经马场）
红磡-马场
落马洲-红磡（经马场）
载客率
在2012年，东铁线每日平均乘客量为1,022,000人次，当中有240,000人次往来罗湖站，另有60,000人次往来落马洲站，而繁忙时间平均载客率达71%。比起2008年，繁忙时间平均载客率上升了8%。
城际客运服务
主条目：城际直通车
港铁公司、广州铁路集团、上海铁路局联合营运来往香港九龙红磡站至广州／肇庆、上海及北京的客运列车服务。
车厢级别
自蒸汽火车时代开始，九广铁路就分为不同的车厢等级，当时分为一等、二等及三等车厢。到电气化火车投入服务，这种传统仍维持，但是就简化为普通等和头等。现行的翻新列车和SP1900型列车也设有头等。
乘坐东铁线头等车厢的乘客（往罗湖／落马洲方向设于第4卡，往红磡方向设于第9卡）必须取得头等确认并付头等额外车资[相等于该程东铁线的普通等车费，如该程不涉及东铁线则相等于东铁线八达通普通等最低车费。
（学生乘搭头等则须付成人头等额外车资）]（于出闸时自动扣除），否则须一律缴交附加费HK$500。
由于列车设计问题，很多普通等乘客为了来往两边的普通等车厢，需拉开普通等至头等车厢之间的掩门，造成骚扰，而且有很多乘客非法乘坐头等，于是由2004年8月1日起将头等车厢掩门使用电磁铁锁上。乘客如须在普通等打开掩门，必须取得头等确认。
车辆
现役车辆
客运服务
东铁线的车队现有29列完成翻新的英制都城嘉慕列车及8列日制SP1900型列车。每列东铁线列车有12卡车厢，当中包括一卡头等车厢及三卡静音车厢。
货运服务
东铁线现有12部曾用作货运服务的机车，铁路货运停办后就用作牵引工程列车，分别如下：
G12型柴油机车（1954年- 2004年，共5部）
G16型柴油机车（1961年起，共4部）
G26型柴油机车（1974年起，共3部）
ER20型柴油机车（2004年起，共5部）
客运服务
1911年－1962年：各式英制蒸汽机车及客车。
1974年－1980年代：日本制客车（为数40辆，其中39辆被运往中国大陆，被编为32型，现已退役，余下一辆于香港铁路博物馆作静态展示。）
1982年－1999年：英国制都城嘉慕列车（通称“电气化火车”，于1996年开始翻新工程，最后一列于1999年10月31日退役） |
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发表于 2013-12-25 14:16
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