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标题: 扬州：7条城轨，1号线最被看好 [打印本页]

作者: 金陵人 时间: 2010-9-11 20:29
标题: 扬州：7条城轨，1号线最被看好
受扬州市规划局委托，南京市城市与交通规划设计院经过8个多月的设计，拿出了《扬州市都市区轨道交通线网规划》初稿，这也意味着扬州城市轨道（地铁）交通线网有了初步蓝图。轨道交通的发展目标是，都市区中心城范围内，30分钟直达城市中心；仪征、江都沿江板块内，45分钟到达市中心。

　　昨天，《扬州市都市区轨道交通规划（初稿）》举行首次专家咨询会，来自上海、南京、镇江等地的专家一致认为，该规划在应对未来不断增长的交通需求和引导城市发展方面，都是十分必要的。同时，对于该初步方案的优化改进，专家也提出了不同观点。

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　　城轨连接宁镇扬？速度嫌慢

　　在该初步规划中，设计单位认为，考虑到扬镇两市用地布局与跨江通道宽度，扬州与镇江城市轨道衔接的可能位置处于瓜洲渡口地区，这一地区也是有史以来扬镇联系的主要通道，未来城市轨道在瓜洲镇南侧可以采取隧道形式过江。从两市轨道线网布局特征来看，未来推荐扬州中心城轨道3号线与镇江的3号线在瓜洲过江通道衔接。

　　宁扬轨道的衔接主要通过仪征方向都市区快轨6号线进行衔接。规划在仪征万年路控制预留轨道交通过江通道，都市区快轨6号线由万年路经龙潭-仪征过江通道与南京都市圈快速轨道S5线衔接后，与南京市轨道交通15号线对接。

　　宁镇扬板块是否需要通过轻轨连接，专家各抒己见。

　　“扬州和南京，没有必要通过城市轨道连接，而镇江与扬州之间，存在一定的可行性。”镇江市规划局副局长朱富坤认为，镇江和扬州更加相通，因此通过城市轨道将两市相连，具有很大的可行性，“毕竟我们之间仅仅是一江之隔，到了远景，还要考虑两城同城化的趋势。”

　　“城市轨道交通，就是解决20公里半径以内中心城区的交通问题。”南京地铁总公司高级工程师许巧祥认为，从扬州到南京100多公里，如果轻轨运营时速达到45公里，就需要坐2个多小时的轻轨，“而客车只需要一个多小时，城际铁路只需要一个小时就到了——这样的城市轨道，实际是没有人乘坐的。”

　　“市域之间，不能刻意追求城市轨道相互连接。”许巧祥认为，“有的本来就要交给大铁路和城际铁路来解决。”省城市规划设计研究院总工程师黄富民直言，此前城铁和高铁做了很好的分层，应该利用这些高铁和城铁，“我坚决反对通过城市轨道交通来连接扬州到南京；而是应该通过高铁和城铁来解决和南京、镇江的联系。”

　　2 机场铺城轨？得看机场规模

　　轻轨设计单位认为，目前《苏中江都机场地区概念规划》尚未提出远景的机场客流规模；因此，在客流支撑方面对于机场轨道线的必要性难以确定，但可以作为远景预留；远期根据客流需求，可以结合宁启或沪泰宁城际开展机场支线。

　　机场是否需要预留轨道线路，专家在这一问题上也存在分歧。

　　上海市交通所副总工程师王忠强认为，往机场方向搞轻轨交通，实际上是为机场的集疏运系统提供一种公共交通的选择。这样的选择，可以降低机场道路交通压力。他认为，通往机场的轨道线路是否要搞，还要看机场自身的定位，“如果定位是一个短途的、区域性的机场，那从能力来讲，地面机动交通可以满足机场集疏运需求。如果机场客流量很大，就有这样的需求，就需要这样一条线路。”

　　不过，许巧祥直言，通往苏中机场的预留线路，“我认为没有必要画上去。”他分析说，目前国内特大型机场，包括北京和南京在内，吞吐量达到几千万人次的，轨道的运行状况并不理想，客流量也不是很大。“而苏中机场是中型机场，客流量就更小。”

　　黄富民也强调说，“通过轨道与机场连接，我希望再仔细推敲；方案落实以后，最好反推一下，看看这个轨道能吸引多少客流。”

　　3　2号线4号线需要“裁弯取直”

　　对于1号线的设计，专家们普遍给予认可。不过王忠强也提醒：1号线将火车站与我市主要干线连接到一起，会将市内客流运输的功能，与市外集疏运的功能混合在一起，“可能会产生交通紧张的问题。”他同时认为，按照初稿的设计，多条线路与1号线汇集，“可能造成客流拥挤的问题，在接下来的设计中，需要规避这一问题。”

　　而对于2、4号线路，专家们普遍认为需要作进一步比选。

　　省城市规划设计研究院总工程师黄富民认为，2号线的设计，过于强求经过城市中心商务区，“存在绕行的问题，我觉得倾向于裁弯取直，我不主张太围绕CBD布局。究竟是围绕CBD布局，还是围绕老城区布局，希望能有更多不同方案。”

　　“2号线的设计，拐弯太多。”许巧祥也认为，轻轨线路的设计要尽量平直，不宜拐弯太多。“轨道交通的前两条线路，肯定是要么东西向，要么南北向，而且第二条线肯定要与第一条线路十字交叉，这两条线，主要是解决老城区的交通拥堵问题；而到第三条线，主要应该解决新城区和老城区的连接问题。”他强调，轨道设计中，“要尽量回避弯曲的线路，否则会造成运营等各方面不方便，对市民的出行时间等都不合适。”

　　东南大学交院教授徐吉谦也强调说，2号线最好能够更多地与老城区联系。朱富坤认为，轨道4号线，也同样存在太“绕”的问题。他同时指出，“这几条轨道交通线路，非要画到CBD上去，其实这些区域在用地上限制很大，很难有更大的施展空间。”也有专家指出，近期实施线路，应该先解决城市交通压力，而不是首先引导城市开发。

　　4 “2016年开建只是一个设想”

　　提出2016年实施1号线，只是设计单位提供的设想，这个取决于到时候城市客流量多大、交通矛盾如何、财政水平以及审批时间等问题。另据专家介绍，南京等地的地铁系统建设，都是经过近20年的时间，才最终确定下来。“由于城市发展的不确定性以及城市交通的复杂性，城市轨道交通的规划还是个动态和不断优化的过程，并不是一次规划就能解决所有问题。”市规划局总规划师刘雨平表示，这些线路还要进行优化，毕竟存在很多不确定因素，设计单位会根据专家咨询意见，进一步完善规划成果，同时需要多次的论证，选定较为理想的方案。

　　“扬州对轨道交通的超前规划，是有好处的。”许巧祥介绍说，南京1985年就开始搞轨道的规划，一直到1997年才最终确定下来，“总结南京城市轨道的经验和教训，线网规划，变是正常的，不变是不可能的。”

　　轨道交通总体备选方案

　　方案一

　　共设7条线路，其中5条中心城轨道，2条都市区快轨线，线网总长约203公里。中心城轨道总长146公里，车站总数为94座，其中16座为换乘车站。

　　轨道交通总体备选方案

　　1号线为中心城东西向骨干线，全长28.04公里，共设19座车站，7座换乘站。

　　主要站点：扬州西站（换乘6号线）→西部中心（换乘4号线）→来鹤台广场（换乘3号线）→扬州大学→文昌阁（换乘5号线）→曲江公园→扬州东站（换乘4号线）→河东CBD（换乘2号线）→江都市中心→江都行政中心→江都火车站

　　2号线为中心城南北向骨干线，全长35.19公里，共设21座车站，7座换乘站。

　　主要站点：瓜洲古镇→南部中心→汽车南站→扬州南站→瓜洲商贸区→LED产业园→广陵产业园→河东CBD→老城北成熟片区→城北物流园

　　3号线（加密线）全长19.78公里，共设10座车站，4座换乘站。衔接西部板块、南部板块，联系扬州四大交通枢纽。

　　主要站点：汽车北站→西部片区中心→汽车总站→开发西路→大学城→扬州南站→汽车南站

　　4号线（加密线）全长31.24公里，共设17座车站，5座换乘站。进一步支撑东西向交通联系。

　　主要站点：杨庙→西部中心→西南片区中心→东部片区中心→广陵南部片区中心→广陵商贸园→扬州东站→杭集片区中心

　　5号线（加密线）全长32.48公里，共设19座车站，6座换乘站。联系老城区南北方向，缓解文昌阁及老城区交通压力。

　　主要站点：南部中心→黄庄→渡江路→老城区→文昌阁→城北成熟片区→竹西公园

　　6号线（都市区快轨）扬州西站—仪征万年路。全长29.42公里，共设14座车站，2座换乘站。

　　主要站点：扬州西站→汽车西站→西部板块→仪征前进路→仪征万年路

　　7号线（都市区快轨）江都水利枢纽—杨港湾。全长27.23公里，共设10座车站，1座换乘站。

　　主要站点：江都水利枢纽→江都沿江→杨港湾（其中，6、7号线与三套方案相同）

　　方案二

　　共设7条线路，其中5条中心城轨道，2条都市区快轨线，线网总长约207公里。中心城轨道总长151公里，车站总数为94座，其中16座为换乘车站。

　　1号线为中心城东西向骨干线，全长28.04公里，共设19座车站，7座换乘站。

　　主要站点：扬州西站（换乘6号线）→西部中心（换乘4号线）→来鹤台广场（换乘3号线）→扬州大学→文昌阁（换乘5号线）→曲江公园→扬州东站（换乘4号线）→河东CBD（换乘2号线）→江都市中心→江都行政中心→江都火车站。

　　2号线为中心城南北向骨干线，全长42.09公里，共设21座车站，6座换乘站。连接中心城区、河东CBD和仪征部分地区。

　　主要站点：邗江工业园南→汽车南站→扬州南站→瓜洲商贸区→LED产业园→广陵产业园→河东CBD→老城北成熟片区→城北物流园

　　3号线（加密线）全长27.17公里，共设15座车站，4座换乘站。衔接西部板块、南部板块，联系扬州四大交通枢纽。

　　主要站点：汽车北站→西部片区中心→汽车总站→大学城→扬子津风景区→扬州南站→汽车南站→南部中心→瓜洲古镇

　　4号线（加密线）全长33.76公里，共设17座车站，6座换乘站。连接西部中心、河东CBD和扬州东站。

　　主要站点：杨庙→西部中心→扬州大学→东部片区中心→广陵商贸园→河东CBD→扬州东站→杭集

　　5号线（加密线）全长19.60公里，共设15座车站，5座换乘站。联系老城区南北方向，缓解文昌阁及老城区交通压力。

　　主要站点：蒋王→大学城→城北成熟片区→竹西公园

　　方案三

　　共设7条线路，其中5条中心城轨道，2条都市区快轨线，线网总长约216公里。中心城轨道总长158公里，车站总数为100座，其中16座为换乘车站。

　　1号线为中心城东西向骨干线，全长28.04公里，共设19座车站，7座换乘站。

　　主要站点：扬州西站（换乘6号线）→西部中心（换乘4号线）→来鹤台广场（换乘3号线）→扬州大学→文昌阁（换乘5号线）→曲江公园→扬州东站（换乘4号线）→河东CBD（换乘2号线）→江都市中心→江都行政中心→江都火车站。

　　2号线为中心城南北向骨干线，全长41.79公里，共设18座车站，7座换乘站。连接中心城区、河东CBD和仪征、江都地区。

　　主要站点：邗江工业园南→南部中心→广陵商贸园→河东CBD→扬州东站→江都行政中心→江都老城区

　　3号线（加密线）全长27.17公里，共设15座车站，4座换乘站。衔接西部板块、南部板块，联系扬州四大交通枢纽。

　　主要站点：汽车北站→西部片区中心→汽车总站→大学城→扬子津风景区→扬州南站→汽车南站→南部中心→瓜洲古镇

　　4号线（加密线）全长38.80公里，共设24座车站，7座换乘站。连接西部中心、河东CBD两大城市中心。

　　主要站点：杨庙→西部片区中心→邗江工业北园→大学城→LED产业园→广陵产业园→河东CBD→城北物流园

　　5号线（加密线）全长22.53公里，共设15座车站，4座换乘站。联系汽车东站、河东CBD、杭集以及西部板块。

　　主要站点：杭集→汽车东站→扬州大学→邗江区ZF→西部片区中心

　　市规划专家提醒:以上线路仅为初稿,仍可能作较大改动

　　三套方案优缺点

　　方案一

　　优点：骨干线路与城市主轴吻合，直达CBD和扬州东站综合客运枢纽；线网基本覆盖城市主次客流走廊。

　　缺点：三大副板块线网支撑没有体现差别化思想，线网规模基本均衡；对CBD以及城市副中心的支撑力度不足。

　　方案二

　　优点：中心城范围内线网核心明显；强化对CBD的支撑。

　　缺点：4号线路曲折较多，降低了行车速度、安全性和乘客舒适性。

　　方案三

　　优点：骨干线路与城市主轴吻合，直达CBD和东站客运枢纽；中心城范围内线网核心明显；1、2、4、5号线在CBD地区形成换乘枢纽群；构建“井”字放射线网强化对西部板块的支撑。

　　缺点：老城南北联系缺乏支撑；跨廖家沟、芒稻河线路规模过高。
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