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标题: 【香港铁路】——香港铁路发展史（06/28 18#楼更新） [打印本页]

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2007-12-1 21:04
标题: 【香港铁路】——香港铁路发展史（06/28 18#楼更新）
本帖最后由莱恩之星巴士于 2009-6-28 12:02 编辑

香港第一间公营铁路运输机构——九廣鐵路公司

九廣鐵路公司 ( 九鐵 ) 是一家公營機構，於1982年成立，在香港提供優質的集體運輸服務。九鐵是全球最成功的鐵路機構之一，其鐵路網總長120公里，每日接載乘客約160萬人次。公司目前經營三項本地鐵路客運服務：東鐵(包括馬鐵及落馬洲支線)、西鐵及輕鐵。東鐵是貫通香港南北的主要運輸幹線，提供尖東至羅湖邊境的集體運輸鐵路服務。而馬鐵則由東鐵正線大圍站分支，伸延至馬鞍山。剛於2007年8月通車的落馬洲支線，成為香港第二條通往深圳的跨境鐵路。

西鐵是新界西北至九龍的集體運輸系統，提供鐵路服務，連接陸續發展的新市鎮與市中心。輕鐵是新界西北的主要交通工具，也是西鐵的接駁系統。此外，九鐵亦為上述鐵路網絡提供巴士接駁服務。
除本地鐵路服務外，東鐵亦提供過境客運服務。九鐵同時經營來往內地多個城市的直通車客運及貨運業務。每天乘搭東鐵列車往返羅湖的乘客接近25萬人次。

此外，九鐵更致力設計及興建新鐵路。九龍南線連接東鐵和西鐵，由西鐵南昌站伸延至東鐵尖東站。建造工程於2005年展開，計劃於2009年完成。九鐵同時亦積極從事物業發展、物業事務及相關的商業活動。九鐵網絡進一步伸延至新界，從而為區內迅速增長的社區帶來更大的社會及經濟發展，並使這些社區成為安居樂業的好地方。

歷年來，公司不遺餘力，積極參與社區公益活動，充分表現樂於承擔企業公民責任的精神。公司財政穩健，完全自給自足，毋須ZF補貼，自1985年以來，持續享有盈利。

更新信息：
18#香港地下铁路

欢迎访问列车发布页：
【2009年铁路情景图册】《轮轨上的痕迹之电车篇》
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【香港铁路】——香港铁路发展史（05/23 14#楼更新列车参数）
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《钢铁巨龙》图册—电气化时代（新加坡城市轨道 12/23 124#楼更新）
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注意：为节约论坛空间，避免造成空间浪费，本人将2007年12月1日（即是本帖）所发的帖子，经过整理、更新、修改重新发布！欢迎大家访问！
[ 本帖最后由莱恩之星巴士于 2007-12-2 20:42 编辑 ]

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2007-12-1 21:25
九鐵历史

東鐵（前稱九廣鐵路）於1910年啟用，當時屬單軌系統，由九龍尖沙咀經新界直達羅湖邊境。
早期的火車由蒸氣機車拖動，於50年代逐步改用柴油機車，至1962年柴油火車已全面取代蒸氣火車。1973年，九廣鐵路展開第二階段現代化計劃，包括鋪設雙軌和進行鐵路電氣化。1982年5月6日，首階段電氣化工程完成，九龍至沙田段的電氣化列車正式啟用。約一年後，於1983年7月15日，電氣化列車服務伸展至羅湖，由當時的港督尤德爵士主持通車儀式。
1982年之前，九廣鐵路屬政府部門，隨著九廣鐵路公司條例於當年12月通過，九廣鐵路公司正式成立。公司現仍由政府全資擁有，其運作則由管理局監察，管理局成員由香港特別行政區行政長官委任。多年來，九鐵的鐵路網大大擴展。1984年，九鐵接受政府邀請，在新界西北建造和營運輕便鐵路，輕鐵其後於1988年9月投入服務。
2003年12月，西鐵通車，提供新界西北至九龍巿區的集體運輸服務。
2004年10月，尖沙咀支線通車，東鐵的南面總站由紅磡伸延至尖東。同年12月，馬鞍山鐵路 (馬鐵）通車，乘客可在大圍站轉車前往東鐵沿線地區。
2007年8月通車的落馬洲支線，是東鐵的另一項過境鐵路服務，直達落馬洲。
以下是历史大事记：
1910 九廣鐵路港段通車，沿線車站分別設於油麻地、沙田、大埔及粉嶺
1916 尖沙咀總站啟用
1962 所有列車以柴油推動
1975 建於紅磡的新總站取代尖沙咀總站
1979 港穗直通車自1949年停辦後首度恢復服務。
1982 12月  當時的立法局通過議案成立九廣鐵路公司
1983 7月  往羅湖的列車全面電氣化
1986 9月  東鐵及輕鐵接駁巴士投入服務
1988 8月  九鐵首個物業發展項目屯門海翠花園落成
   9月  輕鐵投入服務
1997 5月  北京、東鐵及輕鐵接駁巴士投入服務
上海城際直通車客運服務啟辦
   11月  九鐵成為亞洲首家獲取ISO 9001企業證書的公共運輸機構
1998 8月  九鐵自置的首列電氣化雙層直通車「九廣通」投入服務
   10月  西鐵動工
1999 7月  九鐵發行首批10億美元國際債券
2000 3月  九鐵發行10億美元環球債券
2001 2月  馬鐵動工
   4月  尖沙咀支線動工
2002 6月  九鐵成功投得沙田至中環線的興建及經營權
   9月  政府邀請九鐵興建及經營九龍南線。
2003 1月  落馬洲支線動工
   12月  西鐵通車
   12月  輕鐵天水圍支線投入服務
2004 2月  政府邀請九鐵及地鐵有限公司就擬議合併一事展開商討。
   9月  九鐵與多家本地及海外銀行簽約，籌組80億港元銀團貸款
   10月  尖沙咀支線通車
   12月  馬鐵通車
2005 4月  落馬洲站平頂
   6月  九鐵批出烏溪沙站物業發展項目合約
   9月  羅湖站第二期改善工程展開
   11月  九龍南線動工
2006 2月  行政會議指示九鐵就北環線及廣深港高速鐵路香港段以綜合項目的形式作進一步規劃
   4月  政府公佈有關合併九鐵和地鐵的建議條款
2007 6月  合併條例草案通過
   8月  落馬洲支線通車

[ 本帖最后由莱恩之星巴士于 2007-12-1 21:31 编辑 ]

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2007-12-1 21:40
本帖最后由莱恩之星巴士于 2009-5-21 00:30 编辑

九广铁路东铁线列车简述

配合九广铁路（英段）于1982年开始进行电气化工程（1983年全面电气化），九铁公司向英国都城嘉慕，引入了两批共61组3卡（分别为E1-E45及E46-E61，E44收藏于何东楼车厂，E45因1984年的意外而报销）这款近郊型电动车组，以配合电气化及公交化计划。
值得一提，本款的部份列车运抵香港后，是在当时地下铁路的九龙湾车厂进行组装，然后才使用货柜车把组装完成的列车运往九广铁路的九龙货场（现红磡货场）[2]。
九铁于1986年增购了25组3卡列车（编号E62-E86），又于1990年增购了16组6卡电动车组（编号E87-E118），以应付客量增长。
这款列车在服役初期，由于未有车厢供电的蓄电池，因此在通过中性区时须把车厢照明关掉。其后九铁为列车加装有关系统，才令列车通过中性区时能把电源切换至电池。
随着2007年12月2日进行两铁合并后，有关列车全数租予港铁公司作铁路营运之用，并由港铁公司进行日常维修及清洁，但列车的拥有权仍属于九广铁路公司
这款电动车组当初为近郊型设计，以座位为主并设有行李架及洗手间。但由于新界东和新界北发展迅速，人口大幅度增长，并增加了对铁路的需求。结果九铁需多次更改车厢设计，包括减少座位和拆除洗手间（由车站缴费区内的洗手间取代）。

车辆改造

1991年2月至12月，85组3卡的列车，陆续展开车厢改装工程。大致改动如下：
设有驾驶室的普通等车厢（101-144、146-186、301-316，359-386），座位数目由68（E62-E86）/80（E1-E61）个减至42个，同时亦增设了一个轮椅专用位置。
41组设有头等车厢的列车（E17-E44、E46-E58）中，其中11组（E17、E20-E29）的头等车厢被改装为全普通等，车厢编号亦由417、420-429更改为317、320-329；其中3组（E30-E32）的头等车厢初期被改装为全普通等，车厢编号由430-432更改为330-332，后来于1993年再改装为全头等车厢，车厢编号回复为430-432，因此座位数目改为56个；至于另外27组（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的头等车厢则取消车厢后半部分的普通等车厢，同时把头等车厢的座位数目，由32个增加至56个。
增加每抽列车的车卡数目，由原本的6或9卡增至现时的12卡。
到了1996年，所有这款电动车组均进行翻新延命工程，由收购英国都城嘉慕的法国阿尔斯通公司负责翻新，车厢设计彻底地更改，每个普通等车厢由每边3趟门变成5趟门，头等车厢则变成2趟门（其中1趟是不打开的，同时增加头等车厢的座位数目至72个），并把气动车门更换电动车门（E87-E118则仍保留南行两边第一、二、五趟气动车门，但会陆续换成电动车门），普通等从前的对向座位变成大部份也是横向座位，完全地由近郊型变成通勤型。整个延命工程直至1999年秋季全部完成。
唯一没作改动的，为编号E44的三卡列车，现大多数时间均存放在何东楼车厂内。

【注】：都城嘉慕LCW电动车组于1983年服役，至1998年进行大规模全面翻新，翻新后的列车也就是我们大家熟悉的MLR。

作者: 福州1路公交 时间: 2007-12-1 22:04
1960年九铁用内燃机车取代蒸汽机车（样子有点像东风7型）
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根本不像

作者: 雪山飞狐 时间: 2007-12-2 08:22
应该是地铁公司吧

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2007-12-2 13:51

原帖由 雪山飞狐 于 2007-12-2 08:22 发表
应该是地铁公司吧

今天(12月2日)原香港九广铁路（KCRC）与香港地下铁路（MTR）合并，更名为香港铁路公司

作者: 福州1路公交 时间: 2007-12-2 13:59

原帖由 莱恩之星巴士 于 2007-12-2 13:51 发表
今天(12月2日)原香港九广铁路（KCRC）与香港地下铁路（MTR）合并，更名为香港铁路公司

那九铁列车可能要换涂装咯

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2007-12-2 14:28

原帖由 福州1路公交 于 2007-12-2 13:59 发表

那九铁列车可能要换涂装咯

至于涂装是否更换，暂时还未有明确。但所有原九广铁路的列车上九广铁路标志就更换成地铁标志！
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[ 本帖最后由莱恩之星巴士于 2007-12-2 20:28 编辑 ]

作者: 骗子南 时间: 2007-12-3 14:54
好几种车型混跑是吗？

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2007-12-3 20:40
本帖最后由莱恩之星巴士于 2009-5-23 20:26 编辑

都城嘉慕LCW电动车组于1983年服役，至1998年进行大规模全面翻新，翻新后的列车也就是我们大家熟悉的MLR。

作者: 旗木卡卡西 时间: 2007-12-6 13:14
强啊...............

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2009-5-20 22:33
本帖部分内容已经更新！

作者: concorde3388 时间: 2009-5-21 19:38
其实两铁合拼的详细是九广铁路公司授予港铁公司（地铁公司）使用九广铁路公司铁路资产的权利，由2007年12月2日至50年后（可延长），以扩大港铁公司的专营权范围。

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2009-5-24 04:31
本帖最后由莱恩之星巴士于 2009-5-24 22:33 编辑

九广铁路都城嘉慕列车技术参数

列车型号：KCW 电动车组
         MLR电动车组
制造商英国都城嘉慕
行走路线：九广铁路（东铁）
车厢数量 354（其中编号E44的3卡是未经翻新被保留，E45的3卡于1984年报废）
编组方式 4M8T（现时编组）  过往曾以3/6/9辆编组行走
起动加速度 2.5km/h/s
营运最高速度 110km/h 2006年3月前：120km/h
设计最高速度 130km/h
减速度 3.6km/h/s（正常）  5.0km/h/s（紧急）
载客量 1系：329人
   2系、3系、5系、6系：332人
   4系：72座位
全长 23,750mm
全阔 3,100mm
全高 4,700mm
编组长度 285,000mm
车辆重量 45.3t
编组总重量 544t
轨距 1,435mm
电化方式 25,000V交流电（50Hz）
输出 225kW
编组输出 3600kW
控制装置闸流体
制动方式空气制动系统
车门：  LCW电动车组  3对分两侧对置（每节车厢共6个门）为气动滑动式车门
      MLR电动车组 5对分两侧对置（每节车厢共10个门）为电动式滑动车门（有少部分仍保留气动门）
讯号系统 AWS（1998年之前）  ATO（1998年之后）
制造年份 1980年至1989年间
投入服务日期 1982年至1992年间

作者: 流风 时间: 2009-5-25 07:37
似乎HK的货运列车是美国车头。有些是西门子的机车

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2009-5-25 23:18

似乎HK的货运列车是美国车头。有些是西门子的机车
流风发表于 2009-5-24 23:37

是德国西门子内燃机车和美国GE内燃机车。

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2009-5-26 19:29
1996九广铁路公司计划对LCW“黄头”列车全面翻新，其中车厢是翻新项目之一，原来的近郊型车厢会被拆解，然后装上新的城市型车厢。经过翻新后的列车被称为MLR（外号：苍蝇头），其中列车的牵引系统和转向被保留下来。下图为翻新后的车厢内部（MLR）。

作者: 莱恩之星巴士 时间: 2009-6-28 19:35
本帖最后由莱恩之星巴士于 2009-6-28 11:57 编辑

香港地下铁路有限公司

香港的地铁（英文：Mass Transit Railway，MTR）曾经是香港两大城市轨道交通系统之一，已在2007年12月2日的两铁合并中，和九广铁路合并成港铁（意为香港的铁路）。自1979年开通至2007年两铁合并期间，香港的地铁由地铁有限公司（现称香港铁路有限公司）营运，发展成一个有7条路线，全长91.0公里的铁路系统网络[3]，共有53个车站，其中14个为转车站。
经济急速发展

地底集体运输系统路线图（1967年建议方案）1960年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。因此，港英ZF于1964年邀请了来自英国的道路研究部门，就香港交通未来发展进行研究，并在1967年发表《香港乘客运输研究》[5]。研究指出1986年香港人口将达至6,868,000人，故此香港有必要兴建集体运输系统，以解决人口增长所出现的交通问题。

1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司[6]发表了《香港集体运输研究》[7]，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51公里，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。当时建议的4条路线如下：

荃湾线：荃湾 ↔ 金钟
观塘线：马游塘 ↔ 上环街市
港岛线：坚尼地 ↔ 柴湾
沙田线：禾寮坑（火炭）↔ 尖沙咀
1968年2月，有关研究报告[7]正式递交至当时的立法局审议。

刚巧于同年3月，顾问公司收到1966年的中期人口统计的数据，发现新的1986年的预期人口大幅调整为5,647,000人，比1967年的报告大幅减少1百万人。人口统计数据影响当时新市镇及整体城市规划，特别是对沙田、屯门、荃湾及将军澳的交通规划出现大幅度的改变。因此顾问公司修正所倡议之集体运输系统的建造估价及规模，并递交另一份报告[8]加以补充。

补充报告[8]建议将金钟至旺角的4条路轨减少至2条路轨，同时建议先行兴建荃湾线、观塘线及港岛线的主要路段，其他路段另考虑以延伸的方式兴建，足以影响日后的《集体运输计划总报告书》[9]的方向。

[编辑] 早期系统
1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》[9]，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建的地下铁路系统全长52.7公里，合共50个车站，并且分成3条主要行车线：港九线、港岛线及东九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。

地下铁路“整个系统”路线图（1970年建议方案）基于1968年的补充报告[8]提及1986年的预期人口大幅减少，因此新的研究报告建议所兴建的地下铁路系统规模，远小于较1967年的方案[7]，其中沙田往返市区的路段更不在该建议中，但可于需要时由东九龙线延伸。

港九线：遮打（中环） ↔ 旺角
荃湾支线：旺角 ↔ 荃湾西
观塘支线：旺角 ↔ 马游塘
港岛线：坚尼地 ↔ 柴湾中
东九龙线：林士（上环）↔ 钻石山
顾问公司同时提议分期兴建地铁系统，合共分为9期。其中先兴建的首4期共长20公里路线，称为“早期系统”，而其余5期路线连同早期系统首4期工程，则称为“整个系统”。

早期系统
第1期 - 观塘支线：旺角 ↔ 彩虹
第2期 - 港岛线：上环街市 ↔ 海军船坞、港九线：海军船坞 ↔ 旺角
第3期 - 荃湾支线：旺角 ↔ 荔枝角
第4期 - 观塘支线：彩虹 ↔ 观塘
其余路段
第5期 - 港九线：遮打 ↔ 海军船坞、港岛线：海军船坞 ↔ 北角
第6期 - 荃湾支线：荔枝角 ↔ 荃湾西
第7期 - 东九龙线：林士 ↔ 钻石山
第8期 - 港岛线：北角 ↔ 柴湾中
第9期 - 观塘支线：观塘 ↔ 马游塘
1972年，香港ZF成立集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建早期系统[10][11][12]。

1973年3月，香港ZF曾于属早期系统沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建隧道以试验地质。该试验隧道的工程由英国财团投得，以900万兴建，合约条款中注明该财团3年内不参与其他地铁承建项目，以示公允。同一时间，香港ZF为工程进行招标，共有8个财团竞投，而ZF则初步选定了4个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。

1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因中东石油危机问题而对投资前景感到悲观，于1975年初决定退出，引致有关计划一度暂停[10][11][12]。

[编辑] 修正早期系统

地铁修正早期系统路线图主条目：观塘线
1975年初，香港ZF属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6公里，是为修正早期系统[10][11][12]。临时管理局为免重蹈日本财团突然退出的覆辙，决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风险及加快兴建效率。香港ZF于同年9月拨出共11.5亿港元，成立全资拥有的地下铁路公司，取代临时管理局监督工程，并计划通车后，以审慎商业原则负责经营铁路[11][12]。

修正早期系统连接中环至观塘，于1975年11月动工兴建。路线将香港岛中环与九龙的主要住宅及工业区联接起来。路线其中12.8公里在地底建造，其余的2.8公里则为架空路段。全线有15个车站，包括12个地底车站及3个架空车站[11][12]。

经过近4年的工程，修正早期系统的北段（观塘 ↔ 石硖尾）于1979年9月30日完工，并于10月1日正式通车。当时地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元，相对于巴士票价0.2元，对一般市民来说票价偏高。同年12月16日，修正早期系统中段启用，路线伸延至尖沙咀，唯旺角站及油麻地站因施工困难，分别在同年12月31日及12月22日才启用。1980年2月12日，修正早期系统南段通车（尖沙咀↔中环），整个修正早期系统通车日期较原定提前7星期，成为香港首条过海铁路[12]。由于过海乘客的庞大需求，地铁列车便由通车初期的4卡增至6卡。

兴建修正早期系统的总费用为60亿港元。由于路线建在世界人口最稠密的地区之一，施工遇上的困难很多。当时需克服地底的不同地质以及较高的地下水位，部份路段亦曾出现地陷等情况，但依然没有超出预算。

在建设海底隧道方面，当时大部份的隧道组件均是在白沙湾的海岸（即港岛线通车后落成的杏花邨所在地）制造，最后才将隧道组件搬移至预定的海底隧道位置

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