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标题: 5号线限流背后困局 [打印本页]

作者: 大兴线丰台段 时间: 2009-12-3 18:10
标题: 5号线限流背后困局
[5号线] 5号线限流背后困局
一条地铁新线开通仅两年为何被迫限流
5号线限流背后困局

■本报记者周健森

  地铁5号线限流，对于天通苑的居民来说，早已不是什么新鲜事。

  这条地铁线于2007年10月7日开通试运营，那时媒体纷纷为其冠以“南北大通道”、“地下交通大动脉”的美称。这条线路的北端，有3站设在天通苑的社区附近；自从通车以来，社区论坛里有关地铁太挤的抱怨就没有停过。一年多前，天通苑站外立起了冷冰冰的导流栏，从那之后，早高峰的限流几乎成了惯例。

  从上月中旬开始，地铁限流引发的矛盾开始激化起来。

  11月18日，5号线天通苑北站和天通苑站同时上马了新的临时性限流措施。本周一早晨，人们惊讶地发现，天通苑北站外也加设了导流栏，这一变故令很多上班族措手不及；就在同一天，天通苑站原有的两个进站口还被封闭了一个。

  “我们对限流已经忍耐很久了，”当地一位居民说，“现在终于忍无可忍了。”

  绕路最多

  只用三分钟

  现场

  绕路最多

  只用三分钟

  今天早上，和往常一样，天通苑北站的早高峰在7点半来临。行色匆匆的乘客涌向新设立的导流栏，迅速鱼贯进入车站。门口台阶上，地铁安保人员的声音从扩音器中传来，反复提醒乘客“有序排队进站”；与进站口相邻的出站口则被封闭，只有当进站列车到达后，才有专人临时开启，仅限出站乘客通过。

  与网上论坛怒气冲天的牢骚相比，这里秩序井然的场面甚至显得有些平淡。随着人流通过围栏进入车站，仅仅用了不到两分钟的时间。这里是5号线的首发站，平均每隔1分钟，便有一辆地铁列车进站。但奇怪的是，站台上有约一半的乘客并不急于上车，而是堵在车门前等候，问其原因，回答是“等座呢。”

  7时49分，与天通苑北站一站相隔的天通苑站。被当地居民诟病的导流栏设在车站南侧入口，从这里进入车站时，明显感觉人流速度放慢了许多；即便如此，沿着围栏进入车站，再经过安检、检票等程序，到达站台时也仅仅用了大约3分钟的时间。上车、列车启动，在这一站总共耗时不到7分钟。

  乘坐5号线一路南行，车上的拥挤程度也没有居民们在网上所说的那么夸张。在经过与13号线换乘的立水桥站之后，车上的人才明显多了不少；车行至立水桥南站时，拥在门口的乘客形成了一堵人墙，致使站台上的乘客无法上车。列车抵达惠新西街南口站时，不少乘客下车换乘10号线，车里才变得松快了些。

  一位每天从天通苑站上车的乘客说，今天的场面和平时的情形差不多。

  探因

  1

  天通苑两年激增10万人

  对于5号线北侧沿线的居民们来说，5号线上的客流量是随着周边新小区的落成入住而与日俱增的。针对11月以来在天通苑站和天通苑北站逐步升级的限流措施，不少居民认为，其原因在于今年天通中苑的新住户开始入住，为5号线带来了大量的客流，使得原本已经显现的拥挤情况进一步恶化。

  2007年5号线刚开通时，恰逢天通中苑为首批购房者办理入住手续，根据当时的媒体报道，天通苑地区的人口总数为“接近20万”；但是上月初同一媒体再报道天通苑时，所引用的数字则称，天通苑已经“拥有近30万人口”。按照这组数据进行比对，短短两年时间，天通苑增长了将近10万人。

  对于新老居民们来说，乘坐5号线是他们出行时的第一选择，有时甚至是唯一选择。天通苑社区网创办人姜远这样估计：“平时大约有80%的居民出门要靠地铁；赶上雨雪雾天，乘坐地铁出行的居民恐怕要达到90%。”有人在网站上戏称：“浩大的天通苑就是每天几十万人的‘大搬移’进城上班，到晚上再搬回来。”

  类似天通苑的情况，在附近的立水桥、北苑等地也有所显现。网上有关5号线限流的争吵中，一位5号线上的老乘客说，自从美立方、北苑南区等楼盘出现之后，5号线就逐渐从他的出行路线图中被“剔除”了。和他一样，一些居民宁可选择绕远的13号线，或者索性回到地面乘坐公交车，也要尽量避开5号线。

  探因

  2

  “交通小组”新诉求：修路

  天通苑的居民与地铁5号线之间的关系，可谓由来已久。2005年5号线破土动工时，当地居民认为该线路原有规划无法满足出行需求，联名上书有关部门，要求5号线工程向北延伸一站；而这个后来得以增加的车站，就是现在号称“5号线上人流量最大”的天通苑北站。

  面对当前的限流措施，天通苑的各个社区论坛上再次提出了各种新的诉求。

  一方面，有人要求地铁部门进一步缩短发车间隔时间。这种呼声已经得到地铁运营公司的回应。按照计划，明年5号线将购置一批新车，最小发车间隔也将从目前的2分50秒缩短至2分30秒。但是这一举措能否解决早高峰的出行问题，人们仍有疑虑，因为在这一时段，发车频率实际上已经接近1分钟一趟的密度。

  另一方面，又有人喊出了新的“北延”呼声，建议在现有的天通苑北站以北再增建一站，从而使得在各个车站上车的乘客数量能够得到进一步的分流。不过这个呼声也被部分居民批驳为“不现实”。他们更担心的是，如果5号线当真再次北延，那么从天通苑北站上车的乘客恐怕就“等不到座位了”。

  姜远创办的天通苑社区网上，一个名为“交通小组”的居民组织呼吁，尽快修通北苑东路，利用路面交通来缓解地下压力。姜远提到了一个细节：“乘坐5号线出行的天通苑居民中，其实有相当一部分人是要到东边的望京去上班的；但是这里东西走向的道路太少，不得已才要先乘坐5号线南行，再换乘其他车辆。”

  探因

  3

  导流栏，设比不设好

  与这些长远谋划相比，更多的居民则是将怒火直接瞄准了各车站的导流栏。

  天通苑北站安装上导流栏后，地铁方面曾经向居民解释说，此举是为了“有效缓解该站早高峰站台拥挤的状况，并提高候车乘客的安全。”按照规定，地铁站的站厅客流每平方米超过6人，就要采取相应的限流措施。但是这种解释，却招致了乘客更加猛烈的声讨和谩骂。

  一位居民认为，导流栏里的通行速度会放缓，如果这里发生了任何意外，跑都跑不出去，岂不是更加危险？还有人则怀疑，地铁方面安装导流栏，是想把事故隐患控制在车站以外，其实质是为了“避免麻烦”。有位居民说，在导流栏装上的当天，有乘客当众辱骂车站工作人员，甚至还有人扔出早餐来发泄情绪。

  但是，撤掉了这些导流栏是否就意味着情况会得以改善？对此，一位曾经参与5号线车站设计的专家否定了居民们的意见。这位专家提醒说，相对于站台的狭促空间，车站外的环境显然要更加安全，对于地铁运营者来说，尽可能将过多的人流控制在车站以外，是对乘客安全更加负责的理性做法。

  4

  图纸与城市化

  进程的赛跑

  探因

  图纸与城市化

  进程的赛跑

  一条开通仅两年的地铁新线，为什么会陷入被迫限流的尴尬局面？

  一位参与了北京多条地铁线路设计与建设工作的专业人士解释说，在对地铁线路进行设计时，会设定其初期、近期和远期客运目标。以5号线为例，其设计客运能力是将30年后的远期客运目标，乘以1.2至1.5左右的倍数；5号线设计初期日均客运量预计为40万人，目前的实际日均客运量为65万人次，按照这一数字计算，5号线并没有达到彻底饱和的程度。

  但是5号线面临的特殊问题是，周边社区的建设速度可能超出了规划者当初的想象。这位专家分析说，5号线最初的规划方案是在1992年出台的，到其竣工已是2007年；在这15年里，一些周边控制用地性质已经发生了改变，而新社区的建设规模也远远超出了15年前的预期。

  5号线遇到的问题，在其他地铁新线上也已逐渐显现。对于紧随其后开通的10号线和4号线，也都有市民抱怨说车上过于拥挤。有人类比国外城市的地铁说，“即使是那些拥有百年历史的老地铁线路，也没有出现如此拥挤的情况，为什么北京的地铁却是开一条，挤一条？”

  对于这种疑问，这位专家认为，这是一个前所未有的新课题，需要放置在城市发展的整体格局中去思考。“世界上没有一个国家像中国这样，城市化的进程是如此迅猛，人口流动的速度又是如此之快。”他这样表达设计者的心声，“面对城市的发展速度，我们几乎没有任何国外的既有经验可以借鉴或参考。”

  文并摄 X095

作者: 巴士爱好者 时间: 2009-12-3 18:43
看来地铁开通后不能一味着去撤销重复线路公交，关于撤销808应该考虑考虑了，万一四号线出什么事了808还能辅助以下

作者: gaochenxiao 时间: 2009-12-3 19:16
快速公交呢？

作者: 班车族 时间: 2009-12-3 19:24
都是那破坐儿惹的祸!拆了Y的!

作者: TTYSQ 时间: 2009-12-3 19:58

[5号线] 5号线限流背后困局
一条地铁新线开通仅两年为何被迫限流
5号线限流背后困局

■本报记者周健森

天通苑的居民与地铁5号线之间的关系，可谓由来已久。2005年5号线破土动工时，当地居民认为该线路原有规划无法满足出行需求，联名上书有关部门，要求5号线工程向北延伸一站；而这个后来得以增加的车站，就是现在号称“5号线上人流量最大”的天通苑北站。

现在都是些什么"记者"啊?

作者: david9079 时间: 2009-12-3 20:07
本帖最后由 david9079 于 2009-12-3 20:09 编辑

这个记者到底是想写什么是写地铁过于拥挤可是探求因为是论坛上夸张了最后又说回去了

今天早上，和往常一样，天通苑北站的早高峰在7点半来临。行色匆匆的乘客涌向新设立的导流栏，迅速鱼贯进入车站。门口台阶上，地铁安保人员的声音从扩音器中传来，反复提醒乘客“有序排队进站”；与进站口相邻的出站口则被封闭，只有当进站列车到达后，才有专人临时开启，仅限出站乘客通过。

与网上论坛怒气冲天的牢骚相比，这里秩序井然的场面甚至显得有些平淡。随着人流通过围栏进入车站，仅仅用了不到两分钟的时间。这里是5号线的首发站，平均每隔1分钟，便有一辆地铁列车进站。但奇怪的是，站台上有约一半的乘客并不急于上车，而是堵在车门前等候，问其原因，回答是“等座呢。”

7时49分，与天通苑北站一站相隔的天通苑站。被当地居民诟病的导流栏设在车站南侧入口，从这里进入车站时，明显感觉人流速度放慢了许多；即便如此，沿着围栏进入车站，再经过安检、检票等程序，到达站台时也仅仅用了大约3分钟的时间。上车、列车启动，在这一站总共耗时不到7分钟。

作者: megatop 时间: 2009-12-3 20:22
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作者: david9079 时间: 2009-12-3 20:32

如果是A型车，每趟车能多拉多少人？
megatop 发表于 2009-12-3 20:22

............

作者: 巴士爱好者 时间: 2009-12-3 21:04
怎么不做快速公交3？

作者: federico 时间: 2009-12-3 21:18
是啊还有快3支线呢?　快3支线换主线也是免费的吧?

作者: 巴士爱好者 时间: 2009-12-3 21:20
免费

作者: alljtcc 时间: 2009-12-3 21:42
快3多堵啊，再倒几回车，俩小时出去了

作者: zp6347 时间: 2009-12-3 21:46
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作者: 巴士爱好者 时间: 2009-12-3 22:08
快速公交3，2就应该有专用路权，现在的道路模式对于我们国家是不可行的

作者: gaochenxiao 时间: 2009-12-3 22:12
但是相比地铁来说，快速公交机动性更强吧，所以当务之急还是完善道路条件，以提高快速公交3线的效率。公交车可以三连发，地铁不行吧……

作者: 京华╰★巡洋舰 时间: 2009-12-3 22:31
在过去，北京人多时发展的前景.只有人多才能铸就北京的发展，使北京勇往直前。
可现在，北京人多变成了污点.公交车人挤人，地铁人挤人，就连早高峰晚高峰大马路上都人挤人.
唉.... ....

作者: sshhuuoo 时间: 2009-12-3 23:44
13号线应该改8编组，至少7编组啊！

作者: ct900701 时间: 2009-12-4 01:20
快三支线免费？？什么情况？？？

作者: tstt 时间: 2009-12-4 03:46
去把导流栏拆了吧

作者: xiaowenz 时间: 2009-12-4 09:21
记者就是挣稿费13号线龙泽限行多少年了

作者: 总人工解锁 时间: 2009-12-4 09:46
SB外地人，都来北京能不挤吗！

作者: david42 时间: 2009-12-4 10:12
说句难听的，天通苑的居民就是一群事儿B，什么都不懂还老瞎dd，外地人太多。

作者: gangou9527 时间: 2009-12-4 11:45
本帖最后由 gangou9527 于 2009-12-4 12:09 编辑

限流是好事。一是安全。二是给各站乘客均等的乘车机会。

作者: 831空调车 时间: 2009-12-4 13:16
早高峰K3 车车相片
当时就不该撤销那么多线路，多少还能给5号线分担客流，现在是长线变身地铁小线到终点不走了把客流全送5号线了

作者: yz8965 时间: 2009-12-4 14:58
以地铁为主,公交为辅的思想是错误的,公交与地铁相接,导致公交上的人只能换地铁,再加上地铁线路太长,人能不多吗
应该以公交为主的城市建设,提高公交运力,前提是提高路网密度,做到条条大路通我家的计划~~~

作者: gangou9527 时间: 2009-12-4 15:18

以地铁为主,公交为辅的思想是错误的,公交与地铁相接,导致公交上的人只能换地铁,再加上地铁线路太长,人能不多吗
应该以公交为主的城市建设,提高公交运力,前提是提高路网密度,做到条条大路通我家的计划~~~
yz8965 发表于 2009-12-4 14:58

看看东京的交通

作者: zp6347 时间: 2009-12-4 15:43
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作者: megatop 时间: 2009-12-4 15:57
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作者: likelives 时间: 2009-12-4 17:02

但是相比地铁来说，快速公交机动性更强吧，所以当务之急还是完善道路条件，以提高快速公交3线的效率。公交车可以三连发，地铁不行吧……
gaochenxiao 发表于 2009-12-3 22:12

地铁也可以连发,因为公交连发,是指相邻两公交车的发车间隔略大于安全行车间隔,可以以电车为例.
所以地铁也可以连发,两车间隔可以为最小安全间隔.
安全间隔指保证不撞车所能到的最小间隔.

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