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标题: 这位专家的观点及数据,有没有与事实不符的? [打印本页]

作者: likelives 时间: 2009-9-27 13:29
标题: 这位专家的观点及数据,有没有与事实不符的?
本帖最后由 likelives 于 2009-9-27 13:34 编辑

http://auto.sina.com.cn/news/2008-05-28/1005379418.shtml
专家质疑快速公交：未能解决城市拥堵问题
BRT未能解决城市拥堵

　　5月9日，家住北京北苑家园的王律师，开车去小汤山接孩子放学时发现，从东三旗的路口往北不像往常那样能开80迈了，因为左侧快车道正在施工。施工的是6月份即将投入运营的北京第三条快速公交线路——BRT安立线的专用车道。

　　自2005年北京建成中国第一条快速公交线路(Bus Rapid Transit，简称BRT)之后，杭州、常州、合肥、昆明、济南等多个城市纷纷建设BRT项目，而郑州、南京、上海等十多个城市也在加紧规划建设BRT项目。

　　不过，前不久南京市建委主任助理汪熙到杭州考察之后却向媒体表示，建BRT可能“得不偿失”。在他看来，主要问题出在BRT对路权的绝对侵占，因为，BRT原本是为了提升城市公交系统的整体运行效率，但杭州连接高教新区和主城的BRT，客流潮汐现象非常明显，即早晚人多，平时客源很少，因此在更多时间段内，情形往往是只有一条道快，而其他道路更慢。

　　早在两年前，也就是北京第一条中轴线BRT建成后不久，北京交通大学宋瑞教授即指出，上马BRT应该谨慎规划，因为中轴线BRT的运营效果不是特别明显。当时，北京市又规划了安立路、朝阳路、阜石路和林翠路等地BRT项目。但这些大容量快速公交不是设立在北京最拥堵的地方，而是在相对城市中心比较偏远的地方，BRT难以起到应有的作用。

　　目前，对于BRT，一些专家的态度也开始发生变化，因为他们意识到，尽管快速公交拥有诸多好处，但对经济快速发展的中国来说，特别是对北京、上海等一些大型城市，仅靠快速公交和轨道交通并不意味着就能解决城市拥堵问题。

　　BRT并不经济

　　5月12日下午，清华大学文国玮教授在育新花园的家中拿刚发生的地震给记者打比方说：“北京就像是震中，自己引入BRT本来就有问题，给其他跟进的城市带来的坏影响就更深远了。”

　　文国玮是中国城市交通规划学会理事，建设部城市总体规划技术审查专家组专家，高校教材《城市交通与道路系统规划》编写者。

　　文国玮不赞成BRT的理由，首先是BRT并不经济。他说，“虽然我不是经济学家，但这笔账很简单。”

　　他拿出一组对比数据说：“一条地铁单向运客3万-6万人每小时，车速40公里每小时，造价每公里5亿元。一条轻轨单向客运量1.5万-3万人每小时，时速30公里每小时，造价每公里2亿元。北京BRT中轴线理论运量1.5万-1.8万人每小时，设计车速25-30公里每小时，造价每公里3900万元。这样一比大家都觉得建设BRT合算。但如果我拿它再和普通公交比，大家就觉得还是普通公交合算了。一条普通公交线路单向运客0.8万-1.2万人每小时，速度15-25公里每小时，普通公交的部分快速线路的速度甚至可以达到30-40公里每小时。根据核算，一条24公里BRT的造价起码可以再造20条普通公交线路。

　　文国玮认为，BRT的经济账还远不止此。“实际上BRT不仅速度达不到设计速度，而且BRT专用道需要封闭管理，要占用约四分之一的道路资源，影响其他交通畅通，也增加整体社会时间成本。另外，北京BRT每天还需要200多人在路口指挥维持秩序，而普通公交的专用道只在上下班高峰时间启用，其他时间则不影响社会车辆的行驶。”

　　BRT为何造价高？

　　在每公里3900万的造价里，BRT的客车占了大头。在3月份开幕的2008中国(苏州)国际客车展览会上，江苏常隆展出了已在常州投入使用的18米BRT客车，整车价格超过200万元。该车采用原装进口斯堪尼亚城市客车底盘、欧Ⅳ排放发动机、自动变速器、大落差前桥、门式后桥、空气悬架、液压缓速器、盘式制动器等，底盘还配备了具有自动水平控制、快速升降功能的电子高度控制阀。

　　然而，国内某客车企业的相关负责人透露，由于BRT线路对运营车辆的技术要求较高，目前国产BRT客车的关键零部件及总成主要依靠进口。“BRT客车使用的铰接盘不同于普通公交车，除了强度较高外，还配有电子控制器，能够在车辆运行或转弯时将受到的承载力和牵引力重新分配，防止翻车。”据了解，一套进口铰接盘的价格在40万元左右。

　　针对BRT客车驱动轮双胎占用空间过大的情况，一家国际著名轮胎公司推出承载力更强的单胎，能够提供更大的车内空间，价格也非常高。据知情人透露，这种轮胎的单价将是普通轮胎的4倍，而且目前只能依赖进口。据业内人士估算，在200万元整车造价中，至少有60%的采购费用流向国外。

　　据了解，在这次展会上，被认为最经济、国产化程度较高的一款国内车企生产的BRT客车的价格，也达到了130万元。济南公交2006年为BRT项目进行车辆招标时，要求每辆客车的价格不超过80万元。为此，该公司BRT客车采用潍柴发动机和陕西欧舒特底盘，其他零部件也尽量提高本土化率，使成本大幅降低，但部分关键总成仍需进口。其中，虎伯拉后推式控制铰接系统占整车成本的1/3。

　　安凯客车市场部经理徐迎春认为，目前一些国内客车企业和公交公司对BRT的认识存在误区，多数国内城市在选购车辆时倾向于选择在国外经过市场检验的产品，致使国内厂家推出的大部分BRT产品价格居高不下。其实BRT是一个系统，需要专有路权以及智能交通系统的辅助，才能体现大容量、快速运输的优势。国内城市上马BRT项目时，往往将焦点集中在车辆上，而忽视了整个系统的建设。

　　BRT背后的推力

　　全国范围的BRT热是由国家政策直接推动的。2005年，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见》的通知(以下简称《通知》)提出，适度发展大运量快速公共汽车系统。世界银行、美国能源基金会都对BRT项目提供了贷款和部分资金支持。但有关人士透露，BRT项目贷款的额度一般只占工程总造价的1/10左右，资金的绝大部分还是由各个城市自己筹集，而因为BRT的公共交通属性，这一部分主要还是要由ZF财政划拨。

　　《通知》中虽然提出了改革融资体制的要求，“要按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营。鼓励和支持公共交通企业采取盘活现有资产、改制上市等方式筹集资金。”但《通知》又说，“城市人民ZF要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等ZF性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。” 　　这样看来，就不难理解北京交通行政主管部门的一位官员曾在某论坛会上向规划专家所透露的：“北京市财政给公交的钱花不完”。

　　BRT热的新难题

　　作为城市公共交通规划者，文国玮教授最担心是目前国内的BRT热将给未来城市规划带来更多的新难题。

　　他指出，BRT功能就是要在特大和大城市承担中远距离的客运和中转任务。BRT范本的巴西库里蒂巴和后来引进BRT的澳洲和欧美国家的城市都是以中心区域向外发散放射的城市布局。这样看来，不是所有的城市都适合建BRT，尤其像常州这样的中小城市完全没有必要建BRT。现在BRT似乎是个时髦的东西，一些地方ZF也将此作为自己的政绩来炫耀。另一方面，北京这样块状分布的规划布局是不是适合建设BRT，这是个问题，至少在建设BRT时应该从整个城市的规划布局出发，进行谨慎规划。

　　他提出，解决北京城市交通最好办法就是合理布局规划。目前北京公共交通和道路建设都缺乏统一安排和规划。他指出，BRT虽然有许多优点，但BRT在中国项目存在和道路的矛盾，因为公共交通的主要性质是服务型，即为了方便人们出行，而快速到达的交通工具则是疏导性的，如果把这两种性质的交通工具混在一条路上必然造成交通拥堵，两者都无法发挥各自应有的作用和优势。

　　他指出，从规划理论上看，交通规划应该为各种不同需求的交通方式提供不少于两条道路的选择，而北京地铁五号线和BRT安立线路规划在同一条线上，显然形成了重叠和浪费。这么多的资金还不如另开一条南北向主干道，既能缓解北城的交通拥堵，又能解决更多社区的交通连接。他认为，造成重叠建设的原因是北京地铁建设部门和公交部门都坚持自己的利益，缺乏合作和统一规划。这必然给这条原本不太畅通的道路“雪上加霜”，也会给北京市向郊区优化建设带来障碍。(傅旭明)

作者: z-s-06 时间: 2009-9-27 13:56
说得好！诛心之论啊~强烈佩服，并强烈建议撤销brt3，恢复850 851 858。
实际上我们学校土木系交通所也是反对brt的，结果因此公交公司不要我们这里的毕业生。不少都去八方达了。

作者: z-s-06 时间: 2009-9-27 13:59
忍不住再说一句，brt等线路，大多是政治性的，牵扯了太多与公交研究本身无关的东西。其实公交完全可以既赚到钱，又方便众人出行，实现双赢，但这时需要市场调配的。一味的政策引导大半适得其反，北七家人们强烈抗议850撤销，就是案例之一。

作者: 二手挖掘机 时间: 2009-9-27 14:13
去也是去管理层或者搞经济分析之类的吧。
过分重视放大BRT的小优点，不提优点需要什么条件才能发挥出来，更别说如何去建设条件。宏观的优点、硬件的优点不能有效的实践并发挥于实际中。机械的消减道路和普通公交作为服务于快速公交，加之细节问题忽略过多，部分环节比较仓促。造成减低总体硬件质量的趋势。BRT和地铁重复与否不很重要。
该教授的观点也仅为参考。

作者: david9079 时间: 2009-9-27 14:38
现在BRT2 很和谐往东去的方向每辆都挺满的主要是朝阳路还没完全修好修好了之后走主路就快了而且我看说是限速40 实际操作比走的快昨晚高峰时BRT2支线到八里桥北站我下车时还有很多人

作者: gangou9527 时间: 2009-9-27 14:43
brt3的优势就在立水桥往北那段。另外，慧忠北里到安慧桥那段如果也能独立车道就好了。那段堵车很严重啊

作者: vicsy 时间: 2009-9-27 14:52
目前北京公共交通和道路建设都缺乏统一安排和规划。

这句话才说到了点子上。

作者: 二手挖掘机 时间: 2009-9-27 15:29
统不统一最终执行起来都是一样的……很多情况甚至不能统一。公交和道路不是简单就能规出来的。

作者: 855 时间: 2009-9-27 17:17
大部分我还是很认同的

作者: xiaowenz 时间: 2009-9-27 18:01
潜规则
再说中国Z F很有钱的

作者: 小百一文 时间: 2009-9-27 18:15
酸儒误国呀!!!

作者: kblu 时间: 2009-9-28 13:43
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: cyanfall 时间: 2009-9-28 15:21
我觉得未来城市承担主要运力的，还是得靠轨道交通，运量大、准时、快速，不受恶劣天气和道路拥堵影响。

作者: guomenggg 时间: 2009-9-28 17:02

我觉得未来城市承担主要运力的，还是得靠轨道交通，运量大、准时、快速，不受恶劣天气和道路拥堵影响。
cyanfall 发表于 2009-9-28 15:21

我也觉得轨道交通才是主要运力，BRT还是不要建了，现在的感觉就像在应付事，也很仓促，其实轨道交通才是解决拥堵的办法

作者: z-s-06 时间: 2009-9-28 17:28

去也是去管理层或者搞经济分析之类的吧。
过分重视放大BRT的小优点，不提优点需要什么条件才能发挥出来，更别说如何去建设条件。宏观的优点、硬件的优点不能有效的实践并发挥于实际中。机械的消减道路和普通公交作为 ...
二手挖掘机发表于 2009-9-27 14:13

对，有个师兄去做了编程，就是线路设计的，据称最近968的延长，跟他是有关系的。（据称而已）听他的意思，好像是每个站都算是什么“节点”，还有个od矩阵，又设计编程解方程、求最优值的问题，反正很麻烦，比我当初做的那个803k的东西复杂得多得多了。

作者: z-s-06 时间: 2009-9-28 17:30

现在BRT2 很和谐往东去的方向每辆都挺满的主要是朝阳路还没完全修好修好了之后走主路就快了而且我看说是限速40 实际操作比走的快昨晚高峰时BRT2支线到八里桥北站我下车时还有很多人
david9079 发表于 2009-9-27 14:38

brt2确实不错，因为撤的线路是342和382和388，而不是846和731，如果那两个撤了，效果肯定不如现在。
其实我师兄说，brt3是应该缩短426和479，撤销558的，公交公司恰好撤反了。

作者: ronwu 时间: 2009-9-28 17:39
16# z-s-06

就快2那样还不错呐?

作者: z-s-06 时间: 2009-9-28 18:33
这是david9079兄说的，我自己并不知道，只是分析一下可能的原因而已。

作者: 649 时间: 2009-9-28 22:00

brt2确实不错，因为撤的线路是342和382和388，而不是846和731，如果那两个撤了，效果肯定不如现在。
其实我师兄说，brt3是应该缩短426和479，撤销558的，公交公司恰好撤反了。
z-s-06 发表于 2009-9-28 17:30

342和855实际上都不应该撤的……毕竟342有段路和855不同……731能来刘庄就好了……走667的路……342去康城……

作者: ymgjahz 时间: 2009-9-29 13:27

brt2确实不错，因为撤的线路是342和382和388，而不是846和731，如果那两个撤了，效果肯定不如现在。
其实我师兄说，brt3是应该缩短426和479，撤销558的，公交公司恰好撤反了。
z-s-06 发表于 2009-9-28 17:30

嗯，有道理~

作者: gkn 时间: 2009-9-29 14:36
安立路快速公交有自己的道路就好了，必须占一条道，就给小车和大车留2条，堵车别开呀。

作者: 午饭 时间: 2009-10-2 21:18
BRT这个东西，看你怎么用
就是一个人工控制闭塞的定向交通工具
中国引进的时候，对它的价值和认识的确产生了很大的偏差，导致了全国上下一块跟着“价值导向错乱”
如果不修正观念，盲目的以豪华低速定义BRT，那么修再多的线路也只是浪费

其实说来,BRT的确不如LRT经济实惠

作者: 加菲猫二世 时间: 2009-10-3 11:49
558是鸡肋线路...850 851冤了

作者: likelives 时间: 2009-10-3 19:09
本帖最后由 likelives 于 2009-10-3 19:11 编辑

22# 午饭

brt不如LRT实惠,主要是贵在什么地方了,燃料?司机成本?
BRT所需道路的建设和维护成本,肯定比LRT低很多.

作者: 午饭 时间: 2009-10-3 19:33

22# 午饭

brt不如LRT实惠,主要是贵在什么地方了,燃料?司机成本?
BRT所需道路的建设和维护成本,肯定比LRT低很多.
likelives 发表于 2009-10-3 19:09

燃料肯定比LRT成本高，司机成本其实差不多
主要像中国这么发展LRT，全买高配，但是运力不灵，速度也上不去，就不如发展LRT，速度快，造价相对低。
可能几个BRT车辆运能等于一个LRT车辆运能，但是BRT车辆虽然单位成本低，但是达到运能标准却要配备一定车辆，这是就不如LRT划算。
比如北京的BRT1，现有配套设施完全符合LRT标准，属于那种立马铺轨架线立马走车的。
但是有一些交通问题不明显的小城市，发展BRT就绝对是哄秧子了

作者: z-s-06 时间: 2009-10-3 20:41

嗯，有道理~
ymgjahz 发表于 2009-9-29 13:27

哈握个手~

作者: z-s-06 时间: 2009-10-3 20:41

558是鸡肋线路...850 851冤了
加菲猫二世发表于 2009-10-3 11:49

再握手~~

作者: z-s-06 时间: 2009-10-3 20:43

BRT这个东西，看你怎么用
就是一个人工控制闭塞的定向交通工具
中国引进的时候，对它的价值和认识的确产生了很大的偏差，导致了全国上下一块跟着“价值导向错乱”
如果不修正观念，盲目的以豪华低速定义BRT，那么 ...
午饭发表于 2009-10-2 21:18

对，修brt不如多建些公交专用道~

作者: likelives 时间: 2009-10-3 21:46
25# 午饭

北京的BRT1走的线路,如果就在平地铺轨的话,那么LRT的制动距离比BRT长,速度更没法起来了.

作者: 午饭 时间: 2009-10-3 22:38

25# 午饭

北京的BRT1走的线路,如果就在平地铺轨的话,那么LRT的制动距离比BRT长,速度更没法起来了.
likelives 发表于 2009-10-3 21:46

不怕啊……
制动距离长不到哪儿去
小小一个ＬＲＴ才多长多沉，停车不是困难事儿
站距小的，可以考虑最大减压量
但是的确该慢就得慢。比如和义那两站
关键现在ＢＲＴ该快时候快不起来
比如沙子口到木樨园
木樨园进站前还有一段上坡减缓速度辅助制动，可以算是节能减排了……

作者: likelives 时间: 2009-10-4 14:34
30# 午饭

不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计划是上LRT的,但后来没上,估计是为了让京Vxxxx,京Axxx警,军xxxxx, 之类的车可以蹭专用道,如果修了LRT,他们的奥迪就开不上来了.

作者: gaochenxiao 时间: 2009-10-4 15:26

30# 午饭

不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计 ...
likelives 发表于 2009-10-4 14:34

让他们有钱换成火车开啊，照样挂京V的，军的。

作者: jimmydada 时间: 2009-10-4 15:39

不怕啊……
制动距离长不到哪儿去
小小一个ＬＲＴ才多长多沉，停车不是困难事儿
站距小的，可以考虑最大减压量
但是的确该慢就得慢。比如和义那两站
关键现在ＢＲＴ该快时候快不起来
比如沙子口到木樨园
木 ...
午饭发表于 2009-10-3 22:38

进站上坡节能减速出站下坡节能加速大红门桥把这个方法演绎的淋漓尽致。。。

作者: jimmydada 时间: 2009-10-4 15:40

30# 午饭

不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计 ...
likelives 发表于 2009-10-4 14:34

参见香港轻铁，转弯还是没什么问题的
三轮和行人……一靠素质，二靠设立一些类似铁路道口的栏杆

作者: 午饭 时间: 2009-10-4 22:49

30# 午饭

不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计 ...
likelives 发表于 2009-10-4 14:34

八路全封闭就没问题，没见大连出事的
LRT每个车才七八米，甚至比现在18米的车转弯半径还要小

作者: 午饭 时间: 2009-10-4 22:50

30# 午饭

不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计 ...
likelives 发表于 2009-10-4 14:34

铺有轨电车的内嵌钢轨，照样走汽车

作者: orlick_102 时间: 2009-10-5 09:21

http://auto.sina.com.cn/news/2008-05-28/1005379418.shtml
　　文国玮不赞成BRT的理由，首先是BRT并不经济。他说，“虽然我不是经济学家，但这笔账很简单。”

　　他拿出一组对比数据说：“一条地铁单向运客3万-6万人每小时，车速40公里每小时，造价每公里5亿元。一条轻轨单向客运量1.5万-3万人每小时，时速30公里每小时，造价每公里2亿元。北京BRT中轴线理论运量1.5万-1.8万人每小时，设计车速25-30公里每小时，造价每公里3900万元。这样一比大家都觉得建设BRT合算。但如果我拿它再和普通公交比，大家就觉得还是普通公交合算了。一条普通公交线路单向运客0.8万-1.2万人每小时，速度15-25公里每小时，普通公交的部分快速线路的速度甚至可以达到30-40公里每小时。根据核算，一条24公里BRT的造价起码可以再造20条普通公交线路。

　　文国玮认为，BRT的经济账还远不止此。“实际上BRT不仅速度达不到设计速度，而且BRT专用道需要封闭管理，要占用约四分之一的道路资源，影响其他交通畅通，也增加整体社会时间成本。另外，北京BRT每天还需要200多人在路口指挥维持秩序，而普通公交的专用道只在上下班高峰时间启用，其他时间则不影响社会车辆的行驶。”

　　BRT为何造价高？

　　在每公里3900万的造价里，BRT的客车占了大头。在3月份开幕的2008中国(苏州)国际客车展览会上，江苏常隆展出了已在常州投入使用的18米BRT客车，整车价格超过200万元。该车采用原装进口斯堪尼亚城市客车底盘、欧Ⅳ排放发动机、自动变速器、大落差前桥、门式后桥、空气悬架、液压缓速器、盘式制动器等，底盘还配备了具有自动水平控制、快速升降功能的电子高度控制阀。

专家的水平，真是连小学生都不如。

1. 比较造价就同等比较，列举轨道交通造价时不含车辆费用，列举BRT造价是加入车辆费用，本身比的就歪了。

2. 经济账根本就算歪了，找这样算所谓的经济账，那地铁一条线都不该修，全都改为普通公交最“经济”。

3. 把BRT每天200人维持秩序都算上了，可普通公交车站维持秩序的人一点不少，普通公交经过的道路，交通协管员一点不少。

——鉴定结论就是，某些人是为了反对BRT而反对BRT，找的都是些不存在的理由。

作者: orlick_102 时间: 2009-10-5 09:29

http://auto.sina.com.cn/news/2008-05-28/1005379418.shtml
　　作为城市公共交通规划者，文国玮教授最担心是目前国内的BRT热将给未来城市规划带来更多的新难题。

　　他指出，BRT功能就是要在特大和大城市承担中远距离的客运和中转任务。BRT范本的巴西库里蒂巴和后来引进BRT的澳洲和欧美国家的城市都是以中心区域向外发散放射的城市布局。这样看来，不是所有的城市都适合建BRT，尤其像常州这样的中小城市完全没有必要建BRT。现在BRT似乎是个时髦的东西，一些地方ZF也将此作为自己的政绩来炫耀。另一方面，北京这样块状分布的规划布局是不是适合建设BRT，这是个问题，至少在建设BRT时应该从整个城市的规划布局出发，进行谨慎规划。

这种都是典型的错误观点，公认发展BRT最成功的库里蒂巴不是特大城市、大城市，BRT本身也不是承担中远距离的客运。所谓的“中远距离的客运和中转任务”，都是345K，322这样的大站快车承担的。

作者: 二手挖掘机 时间: 2009-10-6 00:30
16# z-s-06
OD？ODE吧？常微分方程。
968延长当然只是参考了，不同的模型、不同的边界条件等出来的结果千差万别。还要作大量的调研。八方达大概就愿意要能给自己赚钱的毕业生

作者: z-s-06 时间: 2009-10-13 13:01
嗯，是啊。互利双赢嘛。
其实八方达固然有不少问题，但是管理模式比起公交来好多了。公交不要真有本事的人，都是内部的纨绔子弟当政，结果越弄越乱。

作者: z-s-06 时间: 2009-10-13 13:05

专家的水平，真是连小学生都不如。

1. 比较造价就同等比较，列举轨道交通造价时不含车辆费用，列举BRT造价是加入车辆费用，本身比的就歪了。

2. 经济账根本就算歪了，找这样算所谓的经济账，那地铁一条线都不该修，全都改为普通公交最“经济”。

3. 把BRT每天200人维持秩序都算上了，可普通公交车站维持秩序的人一点不少，普通公交经过的道路，交通协管员一点不少。

——鉴定结论就是，某些人是为了反对BRT而反对BRT，找的都是些不存在的理由
orlick_102 发表于 2009-10-5 09:21

老兄最好别侮辱人家……
普通公交经过的道路，交通协管员一点不少，固然不错，不过如果在有普通公交的地方再开brt，不是会使得协管更多吗？特别是brt3一线，原有的运力已经完全能够满足要求，为何还要新开brt？
至于地铁，确实是一条线都不该修。开通足够的公交专用道，保证公交完全优先，就像清华西门至体育大学的一带公交专用道一样，难道解决不了速度问题？这种情况下，地铁有什么必要？

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