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标题: 【 ★ 通过广州公共交通见证混合动力技术既发展 ★ 】 [打印本页]

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:28
标题: 【 ★ 通过广州公共交通见证混合动力技术既发展 ★ 】
本帖最后由麦基佬迪于 2009-7-21 00:30 编辑

前言：
　　本帖属于技术贴。由于有稀有图片，所以本帖设置左阅读限权，可以有效避免图片转载，保护各客车企业既自主技术。
　　本帖所介绍既系服务于广州既几款混合动力城市客车，从第一代自产既油电混合动力，到LPG政策下既气电混合动力。从呢几款车既身上，我哋可以目睹混合动力技术系广州既诞生同发展，可以从各个方面了解到混合动力客车既技术特点。
　　本帖既每一幅图片都附有比较详细既讲解，所有讲解均基于本人所学学科既理解，因本人既知识面仲唔系好宽，某D地方可能存在曲解，如有理解错误既地方，敬请高手指出，多谢指教~
　　另外，个人希望本帖可以作为置顶贴存放一段时间，混合动力技术作为目前国家重点发展项目，其发展趋势有目共睹，拥有庞大既发展空间，本帖置顶可以令更加多达到论坛等级既版友了解混合动力客车既各个方面，对于拓宽新进版友既知识面有所帮助。
　

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:30
本帖最后由麦基佬迪于 2009-7-21 00:31 编辑

型号：GZ6110HEV
底盘：GZ6102S（三类）
座位数（个）：36
外型尺寸（mm）：11000×2500×3120
轴距（mm）：5400
车桥：东风（前）；东风（后）
悬挂：板簧（前三后四）
制动器：前盘后鼓式，气动双回路
发动机：依维柯库尔茨四缸柴油发动机
变速器：綦江QJ1205
最小离地间隙（mm）：220
一级踏步离地高（mm）：380
最大总质量（kg）：15500
生产日期：2004年１月
目前状况：报废
车型特点：
　　本车型系由04款GZ6102S既基础上改装，外形同原型车基本一致，只系发动机舱既布置同原型车唔同。
　　值得一提既系，系原型车上改装系目前国内混合动力车研发比较一致既途径但改装车发动机舱布置复杂，容易发生故障，由于设计方案不良，致使维修不便。研发混合动力专用底盘，优化发动机舱既布置，可以有效降低发动机舱既复杂程度，使故障率下降，节省燃油效果更明显。
　　内部方面，GZ6110HEV将电池组安装系前舱底盘上，将电动机同PLC电路装系右后轮之后，增加一套电动机传动系统。此外，发动机传动系统同普通柴油车区别唔大。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:32
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:35 编辑

　　上车睇下车厢内部，驾驶室沿用原型车既配置，由于技术唔成熟，仪表台上毋安装总线控制器。但系，对于混动车来讲，总线控制器系不可或缺既，作为电气化程度如此高既混合动力系统，总线对于运行工况既监控系非常重要既，汽车运行中所出现既问题基本上都系电路故障，缺少总线控制器就等于缺少左一个直接检测问题既途径，甘样一来，车辆出现故障时就要外接故障显示仪，对于检测与维修非常不便。缺少对整车运行检测既仪器，呢一点系台车不能正常运营既最大原因。
　　前舱与原型车系一致既，座位采用2×1布置，可改为1×1，后舱采用2×2布置，由于后桥上要布置PLC电路板，所以后山布置系原型车既基础上升高，拆除最后一排座位，该车选装日本Denso双泵式独立空调，为电空调。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:35
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:37 编辑

　　发动机舱既总布置如下图，由于多左电动系统，所以该车发动机舱要重新布置，好显然，该车既发动机舱布置系极其唔专业既。以我个人既观点来睇，甘样布置发动机舱引起左恶性循环，系呢台车报废既最主要原因，以下分析原因：
　　第一：亦系根本原因！电子扇应该横置，装于车身既左后方，由发动机通过万向节传动，以节省空间。而此方案采用电子扇纵置，浪费左大部分既发动机位置。
　　第二：由于电子扇占用大量位置，间接导致左无法安装空调泵于发动机左侧，发动机无法直接带动空调泵运转，而被迫选装独立电空调，致使空调泵装于水箱同电子扇既后边，需要另外加装一个小型电动机带动。
　　第三：由于选装独立空调，电池组需额外供电俾小型电动机带动空调泵，导致电力入不敷出，发电机所发出既电根本就唔够用，所以此车唔可以启用空调，空调只系一个摆设。
　　第四：选装四缸柴油机。由四缸发动机来带动一台11米，总质量15.5吨既客车，该车既动力性一定大打折扣。
　　综上所述，发动机舱既最佳布置方案为：发动机采用六缸柴油机，为节省空间，有技术既话不妨采用发动机横置，采用双涡轮增压，装配增压中冷装置，电子扇应横至于车身左后侧，改装散热易发动机盖，选装单泵迎风式非独立空调，空调泵由发动机带动。事实上，将要介绍既节省能源最多既宇通ZK6118HGZ就系甘样来布置发动机舱既。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:36
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:42 编辑

　　以下图片介绍一下该款城市客车既进气流程，如下图所示：车辆运行时，由车顶既进气口吸入空气，通过管道引入空气滤清器，由空气滤清器过滤空气中既大粒子，空气经过过滤后输出到涡轮增压器，通过增压中冷装置，由进气歧管进入进气门，最终抵达发动机汽缸燃烧室形成混合气。
　　如何区分进气歧管同排气歧管？睇下颜色就知啦。出厂时，进气歧管同排气歧管用既外观系一样既，因为其材料都系铸铁，但随住车辆运行，一段时间后，排气歧管会由于排出气体既高温而表面氧化成褐色，就好容易分辨了，如下图三。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:38
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:42 编辑

　　GZ6110HEV发动机动力传输同一般既城市客车基本一致，采用发动机——离合器——变速器——万向节传动机构——主减速器——驱动桥为传动路线。发动机既动力输出与电动机既动力输出分割开，使人睇唔出距既用意系乜，反而仲因此增加左传动轴，大大降低机械效率。
　　后桥既其中两个筒式减震器安装系驱动桥附近，筒式减震器利用液压同液压油既双向流动起到限制悬挂最大行程既作用，气囊悬挂一样要装筒式减震器。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:40
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:44 编辑

　　GZ6110HEV既电动系统由三部分组成：PLC控制电路、蓄电池组、电动机（发电机）。
　　PLC控制电路：装系驱动桥右上方，控制电动机工况，目前主流既混合动力系统基本上都系由PLC电路控制，以后将会被体积更细，能耗更低既单片机取代。
　　蓄电池组安装系车身两侧，由于2004年锂电池技术未成熟，此车采用既系铅电池（水电），铅电池既特点系：充电快、放电快、维护频繁、价格昂贵。选用铅电池一定系错误既做法，但个人认为选用铅电池系当时属于无奈之举，目前所运行既所有绝大多数混动车都选用储电量更大、电压更为稳定、维护更为方便既锂电池。燃料电池系未来既发展方向，但目前技术不成熟，仲处于起步阶段。
　　该车既电动机生产厂商无从考证，但有一点系可以肯定既，电动机功率太细了，无法驱动如此沉重既车身，唔好话满载啊，即使系空载上斜坡，个人认为亦都难以胜任。所以该车一档时就已经要电动机同发动机联合带动了。
　　GZ6110HEV电动系统运行原理：客车起步时（一档），电池组向发电机供电，由电动机与发动机联合驱动，挂二档以及以上档位时，PLC电路转换驱动方式，电动机转变为从动，由发动机单独驱动客车。客车由发动机驱动果阵，电动机转变为发电机向蓄电池充电。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:40
综述：
　　GZ6110HEV只系系原型车既基础上降低发动机功率，增加一套辅助一档起步既电动系统，其技术既简易程度可见一斑。甘样来降低能耗，与其系话增加电动系统辅助而节省燃油，倒不如讲系由于发动机功率降低而降低左燃油消耗。
理论同技术既唔成熟导致左一款失败产品既诞生，发动机舱设置唔合理，发动机形式选择错误，电传动系统设置唔合理，电池组选择错误，空调种类选择错误等多种因素共同导致左呢款产品既失败。
　　只可以讲，由于当时混合动力系统既研究未正式纳入国家项目，资金同技术既短缺，呢款产品既失败系必然既，但系，距确实系广州混合动力客车既鼻祖，为广州公交作出过应有既贡献。每每路过，见到其车身上面所贴既纸条，有既系伤感，呢个就系第一台HEV既下场，讲唔埋边一日就被拉去肢解了，就见唔到距了，唉，可惜可惜。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:42
型号：BJ6113C7M4D
座位数（个）：34
外型尺寸（mm）：11400×2500×3150
轴距（mm）：5600
车桥：国产153
悬挂：板簧（前四后五）
制动器：前后鼓式，气动双回路，进口ABS
发动机：康明斯Isbe 185 32
变速器：伊顿电动AMT 5前速
最小离地间隙（mm）：220
一级踏步离地高（mm）：380
最大总质量（kg）：15500
目前状况：正常运营 244A线
车型特点：
　　本车型系国内首批正式上市运营既油电混合动力客车。本车最大既亮点系采用美国伊顿动力生产既电动五前速自动变速箱相结合康明斯Isbe 185发动机。作为混合动力车，采用既电动变速箱可以有效解决普通液力变速箱中液力变矩器消耗机械效率既缺点。康明斯发动机有世界独有既PD泵技术，不但止更加省油，而且使发动机体积更加细，容易布置发动机舱，发动机舱布置合理，水温适宜，使发动机得以输出理想既动力。
　　内部方面，由于一级踏步既缘故，将电池组安装系后山底盘上，电动机同离合器、变速箱相连接，动力消耗大大降低。但由于两块电池装于后山，导致后山过高，容易造成乘客上下车唔方便。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:43
型号：BJ6123C7B4D
座位数（个）：34
外型尺寸（mm）：11980×2500×3150
车桥：国产153
悬挂：板簧（前四后五）
制动器：前后鼓式，气动双回路，进口ABS
发动机：康明斯Isbe 185 32
变速器：伊顿电动AMT 5前速
最小离地间隙（mm）：220
一级踏步离地高（mm）：380
最大总质量（kg）：15500
目前状况：正常运营 862B线
本车特点：
　　呢款车型同上面所介绍既BJ6113C7M4D最大既唔同在于车身长度同埋整车质量，由于系12米车，属于18吨等级，但都系采用Isbe 185 32型既柴油机，用同样既变速箱，当传动比一样，满载时动力性方面显得有缺陷。
　　两款车正常运行工况下比同类车型（装有艾里逊自动变速箱既柴油车）节油25%以上。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:44
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:47 编辑

　　无论系11米车型定系12米车型，车厢内部构造都比较合理，12米车比起11米车最大既优点系增加前舱载客面积，最大限度甘发挥出后桥单轴客车既最佳承载能力。
　　该车既电池组放系后山倒数第一、二排既座位下方，呢个并唔系一个理想既布置方案，发动机既热量有可能会令电池组长期处于高温状态，缩短电池组既寿命，而且，电池组存放位置过于隐蔽，对日常维护会带来诸多不便。
　　以目前锂电池既制造工艺来睇，电池组唔可能系车辆既使用寿命期间（八年）完全处于正常状态，虽然短时间反复充放电并唔会损害锂电池本身，但温度偏高，活性物质有可能提前失效极有可能令锂电池系第五、六年既时候就开始走下坡路，出现充放电电量不足既情况，到时公交企业就要投入大量资金用于电池组既维护。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:46
　　CAN总线控制器，目前来讲，呢样野都系混合动力车既重要配件之一，总线控制器系全电气化车身既象征。原本来讲，柴油车上既电器设备系唔多既，除左电子燃油喷射、各种指示灯同仪表台之外基本上毋其他用电设备，所以系普通既LPG车上好难见到CAN总线控制器，因为有ECU已经足以起到电子控制既作用了。
　　但混合动力车系柴油车既基础上增加左一整套既电动设备，使车上既电路趋于复杂化，甘就增加左发生电路故障既机会，单用ECU系唔够既，必须要系ECU既基础上加装CAN总线控制器，总线控制器可以系车辆运行当中对车上所有用电设备进行监控，当出现故障时及时将故障既部件以及故障既类型显示系屏幕上，缩短维修时间。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:47
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:48 编辑

　　相比较于GZ6110HEV来讲，睇福田既发动机舱布置就真系赏心悦目了，可以见到，同样都系安装电子扇，但如果好似福田甘，将电子扇安装于车身既侧面，发动机舱既布置就会简约得多了，甚至有足够既位置再多安装一个发电机！
　　GZ6110HEV发动机舱有既野福田一样都有，但排布既唔同，其实可以影响好多野既，最主要既一个参数就系水温，发动机舱布置过于紧密，水温就会相当高，当水温高于95°C果阵，部车想提速就变得好困难了。
　　详细睇下康明斯发动机有D乜野优势？由于特有既PD泵技术，使康明斯发动机比起国产发动机体积更细，而且康明斯发动机懂得利用压带轮有效甘减小发动机所占有既空间，虽然系六缸既柴油机，但其横截面面积比好多国产四缸柴油机仲要细！

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:48
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:50 编辑

　　以下系伊顿混合动力驱动系统既构成图，由图中睇出，发动机——离合器——电动机——电力变速箱——驱动桥。伊顿既呢个动力系统有个特点，系有打破传统观念既意义，就系成功甘将自动变速箱同省油结合埋一齐。众所周知，液力自动变速箱因为有液力变矩器既存在，自动变速箱就同“功耗损失”以及“增加油耗”联系埋一齐。但自动离合器结合电动变速箱既使用，可以将换挡间既功耗损失大大降低，达到降低能耗既作用。
　　福田既工作原理同接落来既气电混动唔同，气电混动由于毋变速箱，所以有必要单靠电动机将客车提速至大约20公里每小时，然后先将工作交回俾发动机（个中缘由等阵先详细解释），但由于福田安装左变速箱，所以电动机只需要将客车提速到一档发动机转速达到1000转时（大概5~10公里每小时）就由发动机带动。
　　同时，我地又要睇到电动变速器既缺点，要知道，汽车大部分既故障都出自用电器，电动变速箱作为客车既重要用电设备，一旦出现故障，其维修既费用将会十分高昂，据福田官方私底下既说法，第一批出厂既30台混合动力车，其电动系统既密封性能并唔系十分理想，落雨天时同湿气重既环境下容易出现故障，如变速器不变速、变速转速波动等等。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:49
综述：
　　福田BJ6113C7M4D以及BJ6123C7B4D两款混合动力，自07年底正式运营至今，降低能耗达到25%以上，出勤率高于90%，可以讲，呢两款混合动力客车，技术已经比较成熟，系一款真正意义上实现正常运营并体现宏观经济效益既混合动力客车。其采用既自动离合器结合电动变速箱、CAN总线控制器、康明斯发动机、一级踏步都会作为客车行业系一定时期内既发展方向。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:51
本帖最后由麦基佬迪于 2009-7-21 00:03 编辑

型号：GZ6120HEV
底盘：GZ6121S（三类）
座位数（个）：35
外型尺寸（mm）：12000×2500×3120
轴距（mm）：5600
车桥：东风（前）；东风（后）
悬挂：板簧（前三后四）
制动器：前后鼓式，气动双回路
发动机：YC6G220P-30 燃气发动机
变速器：无（干连接）
最小离地间隙（mm）：220
一级踏步离地高（mm）：380
最大总质量（kg）：18000
生产日期：2008年10月
目前状况：厂家调试
本车特点：
　　GZ6120HEV，系根据广州市城市客车多使用气体燃料既特点，由新组建既广汽客车有限公司联合杭州万向电动汽车有限公司所研发既一款LPG气电混合动力客车。相对于广州既其他几款混合动力车，GZ6120HEV系当中车身最长、车身最重、理论载客量最大既混合动力客车。亦都系唯一一台采用纯电动空调既城市客车。
　　GZ6120HEV造价约为80万，由一台GZ6121S型城市客车既车身同杭州万向传动有限公司所提供既一套智能电动装置所组成。整车系广汽客车厂总装完成。车身造价约为45万，电动装置及电池组共价值约35万元。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:52
　　内饰方面，基本上同04款GZ6112SV系列一致，采用旧式既两段式冷气槽，入镶式灯槽，从整体构造上符合骏威做高档城市客车既理念。后山地板既全新设计颠覆左骏威车以往要屈脚既不良感受，但显得成个后山比较高了。据骏威既工作人员介绍，后排座位底下仲存有一定既空间，如果有实际需要，系可以降低后山高度既，但由于呢台系试验车，需要系车后面留低空间，方便检测，即使要因各种需要增加零部件，如此大既发动机舱都系可以应付需求既。关于内饰就唔多讲了。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:53
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:58 编辑

　　发动机舱布置，可以对照上面既康明斯发动机，同样系六缸柴油机，玉柴发动机从体积上睇要比康明斯大得多，发动机舱显得要紧凑好多。而且，仲系果个问题，骏威又一次将散热器既电子扇正面向后甘装左系发动机舱入边，下一张贴会俾各位睇下发动机舱既侧面，就会知道点样布置会比较合理了。
　　对照GZ6110HEV既发动机舱来睇，GZ6120HEV既发动机舱布置相对更加合理，油路、气路、电路睇起身井井有条。该车既传动线路为：发动机——离合器——电动机——传动齿轮——驱动桥。注意：同福田相比，GZ6120HEV用传动齿轮干连接来取代电力自动变速器。
　　各位有毋注意到，GZ6120HEV既冷气泵并唔系由发动机皮带直接带动？呢个就系GZ6120HEV所公认既设计得最尴尬既地方，该车采用既系电空调！而呢一个错误早在GZ6110HEV上已经犯下左，可以睇翻上面既图片，但到左依家依然系甘。电空调同油空调最大既唔同在于，油空调既鼓风泵由发动机带动，只系消耗小部分既机械能，而电空调完全由锂电池带动，不带损失机械能，更损失左锂电池入边大量既电能！意味住该车既锂电池不但止要供电俾电动机带动客车起步，而且要有大量电能供俾电空调制冷，所以，骏威既呢台GZ6120HEV从能耗上只系可以节省大约15%既能源，未能够通过国家所规定既混合动力车要节能20%以上既标准。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:55
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-20 23:59 编辑

　　空气滤清器、排气管、转向油泵均装系发动机舱既右侧。值得一提既系，唔好小睇排气管，呢个部件非常重要，唔单止起排气既作用，而且起消声既作用，有兴趣既版友可以上网查下排气管既构造，非常简单实用，但排气管既温度非常高，因为经过排气管既都系经发动机汽缸高温燃烧既废气，温度达到几百甚至系上千度，如果有机油漏入汽缸，再排出到排气管，就有可能导致车辆自燃了，呢个时候最佳既处理方法系熄灭引擎，甘明火就会随之熄灭了。
　　再睇下发动机舱既左侧，除左水冷散热器同增压中冷器之外基本上可以讲系空空如也，假如将水冷、中冷装系呢个位置，就可以节省大量既空间，发动机舱既紧凑性可以大大降低。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 07:58
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:00 编辑

　　蓄电池原先系计划装系呢个位置既，后尾由于位置及合理分布重量既关系就转移走左，但下边要介绍既ZK6118HGZ既电池组就存放系呢一个地方。
　　另外，各位有毋见到该车既板簧销？图中有标明，万向公司既人曾经问我点解部车运行紧果阵个车底会发出摩擦声音，仲怀疑系咪部车既底盘质量唔好。其实，只要系听见部车运行果阵地盘发出摩擦声，一般都系板簧销系度作怪，一般来讲，悬挂较软既车板簧发响既可能性会高于悬挂较硬既车，由于悬挂较软，颠簸果阵悬挂既上下行程会较大，套系板簧销上面既板簧套更加容易磨损，板簧套磨损导致板簧同板簧销发生干性摩擦，发出响声。
　　举个例子，骏威04款既GZ6112SV1悬架比较软，筒式减震器既减震效果明显，乘坐舒适性强，但板簧比较容易发响，比较大比例既SV1板簧都存在发响现象。而穗景既SJ6100CG底盘就相对比较硬，乘坐舒适性弱，但板簧就基本上唔存在发响既现象。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:03
　　系咪有版友认为呢个地方存放电池组呢？甘就要纠正一下呢个错误既霖法了，如果呢个地方存放电池组，甘电动机控制电路放系边度呢？其实，呢个大箱入边存放既系PLC电路板，同上面既GZ6110HEV地板下面既结构系一样既。但为左唔泄露万向传动既自主技术，万向既员工只允许我将相片自用，我系呢度就唔上传了，请各位看官谅解。
　　由于骏威唔似宇通甘有预留电路板既存放位置，所以电路板只可以牺牲车厢内部空间。至于电路板既辐射，系一定有既，所以就要拿一个箱封住，以减少辐射。但如果该车量产左，尾部就要重新设计了，以保留后山既五排座位布局。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:05
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:07 编辑

　　电池组既正确位置系放系前桥与后桥之间既左侧位置，一个电池组有三块大型锂电池，每块锂电池有三排，每排12个小型锂电池格，三块锂电池一共108个小格。一组锂电池组大概可以使用五年。煤气管放系车身既右侧，有两个80升既煤气管，一般来讲，80升既煤气罐只允许充装65升左右既煤气，两罐煤气岩好够开一个单班。
　　而提供汽车基本既照明、仪表台等用电设备都仲系要用到铅电池，铅电池一如既往甘放系左后轮后面，铅电池由玉柴发动机上既发电机充电而非电动机充电，其电量一定要稳定，否则容易打唔着火。一般一台空调车一两个月就要帮铅电池充一次电，因为空调车对于电量既需求实在太大了。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:07
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:09 编辑

　　一直以来，骏威既仪表台俾人既感觉就系一成不变，所配备既都系最普通既客车仪表台，呢点其实都几好既，确实，仪表台对于普通客车来讲的确唔算得上系重要部件，一个仪表台两百几蚊可以交差就最好了，但对于混合动力车来讲，必须要对仪表台作出小小既改进。GZ6120HEV既仪表台系万向集团配备既，上面装有CAN总线控制器，上面显示既数据清晰易懂，其中既电流一栏，负值代表充电中，正值代表放电中。
　　GZ6120HEV运行工况如下：1、当发动机处于怠速状态时，电动机转变为发电机为锂电池充电；2、客车起步时，离合器保持分开状态，发动机同传动轴既传输保持分离，由锂电池供电俾电动机带动，直至车速足以使发动机转速高于680转/分钟；3、当车速满足发动机转速高于680转/分钟时，离合器合并，客车由发动机同电动机共同带动，上坡路段多采用该种模式；4、当车速满足发动机转速高于1000转/分钟时，客车完全由发动机带动，电动机转变为发电机为锂电池充电。
　　GZ6120HEV既水温好好甘控制系85°附近，甘系一个比较好既现象，关于水温，有唔少版友对于客车既水温存在一定既误区，一般来讲，柴油机满载既水温最好系处于80~85°，甘样开车比较舒服，有涡轮增压既客车水温可能会相对高小小，如果水温高于90°，客车会由于冷却液无法及时吸收发动机热量而导致发动机过热，但如果水温低于75°，客车会由于发动机热量被过度吸收而导致热量散失，所以水温并唔系越低越好。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:07
综述：
　　GZ6120HEV，气电混合动力，其实从呢款产品身上，我哋可以见到昔日大型城市客车销量居全国前十既骏威客车厂系如何俾广州公交政策搞到变成依家既三流客车制造厂，连年亏损，如今要纳入广汽集团先可以得以延续。
　　今年呢款车上路试验果阵，我足足跟左台车好几日，基本上可以讲系用有限既时间了解到呢台车既方方面面，据相关技术人员称，骏威投入左将近两百万系研发呢一台车身上，从做工来睇，呢台车质量非常好，除左钢板发响既小小瑕疵之外，几个司机对呢款车都有比较高既评价，该车最高时速可以达到90公里/小时，只有到左超过75公里/小时先有小小噪音。试验工况只有两次因为降低左电动机电流而唔可以做到满载时斜坡起步，其他时候基本上毋发生状况。
　　呢台车既弊病在于：1、采用左电空调；2、电路板装系车厢内影响空间结构；3、板簧采用前三后四增加左发响既几率。而上述既基本上只系小问题，空调可以换，电路板装系车厢内只系为左维修方便，板簧发响可以尽量避免。总既来讲，呢台车都算系比较成功既作品了。
　　只可惜，因为LPG燃料既缘故，导致到该款车型唔能够达到国家对新能源汽车既补贴要求，要知道，系一个全行业亏损既时期，毋补贴既80万一台混合动力车对于企业来讲系遥不可及既，银行都唔敢贸然借贷，80万，可以买4台XMQ6800了，即使购买都唔会多既，换而言之，如果得唔到广州市场足够既订单，而全国各地又基本唔采用LPG技术既情况下，骏威客车厂有可能连研发费用都赚唔翻来。一句话，广州既客车业好自为之了。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:09
型号：ZK6118HGZ
底盘：ZK6118HG（三类）
座位数（个）：39
外型尺寸（mm）：11440×2500×3255
轴距（mm）：5600
悬挂：板簧（前四后五）
制动器：前后鼓式，气动双回路
发动机：YC6G220P-30 燃气发动机
变速器：无（干连接）
最小离地间隙（mm）：220
一级踏步离地高（mm）：380
最大总质量（kg）：18000
生产日期：2008年6月
目前状况：厂家调试
本车特点：
　　ZK6118HGZ系宇通为迎合广州市场需要，联合万向电动汽车有限公司所特别打造既一款LPG气电混合动力客车。呢款客车既价格、运行原理与上述介绍既GZ6120HEV基本上一样，最大既唔同在于ZK6118HGZ采用油空调，比GZ6120HEV更加节省燃油，运行工况下比同类车型（ZK6120HGV）节油20%以上。
　　宇通对呢款产品打入广州市场特别有信心，但地方保护主义令宇通失望而归，呢D敏感话题就唔提了。
　　与骏威既电路板装系车厢内有所唔同既系，宇通既呢款混合动力既电路板装系车位中间特别设计既一个电路板舱入边，电路板舱与发动机舱之间有铁板相隔，仲系果句：为左唔泄露万向传动既自主技术，万向既员工只允许我将相片自用，我系呢度就唔上传了，请各位看官谅解。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:13
本帖最后由麦基佬迪于 2009-7-21 00:14 编辑

　　前舱、后山同样采用2×2既座位布置，甘样既布置系试验工况所需既，中间留翻1米宽既过道，满足1平方米9人既设计标准，有效长度9米，可以容纳9×9=81个人，加上39个座位，最终满足满载120人既设计。
　　冷气槽既独特设计系参照左欧美客车既设计理念，中国传统城市客车冷气槽存在要先拆卸后清洗既弊病，而呢款既冷气槽只要旋转按钮就可以直接进行分段式清理，更加合理，节省人力物力，冷气槽所采用既金属材料，系唔增加重量既情况下更显美观。个人来讲非常中意甘样既冷气槽设计，甘样来设计甚至比淋浴式空调更加合理。
　　小插曲：试验期间，宇通为呢台车加装既车门防夹装置，由于传感器过于灵敏，成日产生误判，导致车门关唔上，我同万向个员工既第一反应就系——cut左条线距~

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:16
　　特写以下车轮，各位是否知道车轮上面标号既含义？275/70R22.5既意思系车轮宽度为275mm，名义高宽比为70%，R表示子午线轮胎，轮辋直径为22.5inch。右下角个M+S表示适合冰雪、泥泞路况。
　　前四后五既钢板弹簧，以及前后车架。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:18
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:19 编辑

　　个人认为甘多个客车品牌入边，“三龙一通”既发动机舱布置系国内最合理既，同样既ZK6118HGZ既发动机舱布置非常合理，尽管同GZ6120HEV所采用既都系YC6G220P-30既发动机，但前者排布既条理性明显优于后者。
　　冷气泵既驱动方式系ZK6118HGZ同GZ6120HEV既最大区别之处，由于宇通车既冷气泵由发动机通过V型皮带带动，所消耗既燃料就要比用电动机带动既骏威车小得多了，呢个又系点解宇通车比骏威车节省更加多燃料既最重要原因。
　　电子扇合乎情理甘摆放系左侧，由两条传动轴同一个十字轴万向传动节连接带动，水冷、中冷重叠摆放，散热效果更加好。
　　空气滤清器摆放系发动机舱既右侧，相对独立，更换滤芯果阵更加简便。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:19
　　介绍几样城市客车必备既野：1、涡轮增压器；2、灭火弹；3、主减速器；
　　汽车进排气既基本要求系：进气充足，排气彻底。ZK6118HGZ采用双涡轮增压技术，涡轮增压器既作用系增加排气管既气压，排气更加彻底，进而使进气更加充足，从而增加发动机效率，而装有涡轮增压器既汽车就要安装增压中冷装置了，增压中冷装置降低进气温度，进气密度就可以更加高了。
　　灭火弹，当发动机温度高于所设计既150°C时，灭火弹表层溶解，灭火弹进入工作状态。顺便提一句，灭火弹上面既就系隔音棉了。
　　主减速器系每一台汽车所必须既，汽车动力从发动机输出到驱动桥驱动车轮，期间要经过两次变速，第一次就系变速箱变速，第二次就系主减速器减速，从而减低机械磨损。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:20
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:22 编辑

　　西门子产既参数显示器，客车既动力数据可以通过该仪器显示出来，输出端口接系车位部既电子控制面板上，比较重要既参考数据有发动机转速、电动机转速、电流流向、电压等。技术人员通过记录数据来观测车辆运行状况。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:22
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:23 编辑

　　因为发动机舱既合理布置，使到我可以有位置影低电动机既相片，虽然唔系好清晰。电动机旁边既线束系包裹住传感器线路既管套，同普通既汽车相似，客车都有相当多既传感器，比如话氧传感器、进气流量传感器、爆燃传感器、飞轮位置传感器等等，传感器将数据传输俾ECU，ECU作为控制器进行处理，在传输俾执行器进行调整，令汽车处于最佳运行工况。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:23
　　ZK6118HGZ同样配备有一组锂电池组，包含三块锂电池，但存放既方位同GZ6120HEV有所唔同，上面提到，GZ6120HEV既三块锂电池依次存放系前舱地板下面，而ZK6118HGZ将三块电池分别放系左后、右后以及前舱左侧各一块，因为系11米既车辆，前舱右侧地板无法好似GZ6120HEV甘放得落两个煤气瓶，所以唯有将电池块分开存放，两块电池增加左后桥既负载，而电池块既分开摆放对维修亦都系不利既。另外，电池组离地距离太小，需要做好足够既防水措施，以免影响电池寿命。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:24
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:25 编辑

　　由于锂电池占用左原先铅蓄电池摆放既位置，铅蓄电池要被迫摆放系后门与右侧煤气瓶之间既狭小空间之中。电气箱就仲系装系原来既位置。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:25
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:27 编辑

　　右侧最大装载80升液化石油气既煤气瓶，煤气瓶上面装有安全阀。一般来讲，加气站会为80升既煤气瓶充入65升左右既煤气，以避免煤气瓶因工作中温度升高而发生危险，而且，煤气瓶上既安全阀有五项防护措施，其中一样就系当温度、气压因特殊原因升高将至极限值时，安全阀会自动放出小量煤气自动减压，所以想LPG气瓶爆炸并唔系甘容易既事情。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:26
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:28 编辑

　　宇通自配既仪表台则保留左宇通一贯实在既风格，由于唔系用整体式既总线控制器，独立既CAN总线控制器占据左摄像监控电视既位置。该总线控制器同GZ6120HEV既控制器有所唔同，拥有可触式屏幕，所显示既内容更加全面。
　　ZK6118HGZ既运行工况同GZ6120HEV既原理完全一致，详情可参考上面既内容。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:27
本帖最后由 andrew12315 于 2009-7-21 00:29 编辑

由于毋变速箱，所以ZK6118HGZ只有四种工作档位，由下面既呢个旋钮控制。各工况如下：
　　1、0档：空档，发动机与驱动桥分开，用于检测与维修。
　　2、0档左边既1档：倒车档
　　3、1档：前进挡，用于客车正常行驶。
　　4、2档：满载爬坡档，用于客车满载状况下既斜坡起步。该档位时，发动机熄灭，客车完全由电动机带动。待运行工况改变后，驾驶员将旋钮调翻到1档，发动机重新启动。如果遇到大塞车，驾驶员通常会使用2档，所以话，混合动力车越塞车，节省既能源就越多。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:28
综述：
　　ZK6118HGZ，同GZ6120HEV一样，作为LPG混合动力既第一代试验车，前者比后者既设计理念更加完善，个人认为，宇通之所以有今日系中国客车界既翘楚地位，同其研发产品过程中既设计理念息息相关。从质量上来讲，宇通既呢款混合动力车比唔上骏威车，系某D细节部位有制造上既瑕疵，但测试结果上，宇通车优于骏威车，最直接既体现就系宇通车节约能耗既程度优于骏威。同时，作为传统客车制造厂既骏威客车厂，系设计理念上仲系需要借鉴一流既客车企业。
　　对于ZK6118HGZ，由于同GZ6120HEV系工况上既相似，所以我只系短暂甘跟左一日车，由于传动比大于骏威车，宇通车既极速只能够达到80公里/小时，不过对于巴士来讲已经足够了。车内噪音方面，骏威车比宇通车安静。冷气既制冷程度，宇通车既冷王油空调自然要比骏威既华强电空调优胜。
　　LPG混合动力，终归只系LPG时代既一个产物，产生系LPG被饱受争议既时代，意味住其唔会有乜好既发展方向，发展成依家甘已经系极致了，可以预见，不久既将来就会成为历史既一部分。

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 08:29
———本贴完———
请多指教，欢迎讨论

特别鸣谢：andrew12315版主既鼎力支持！！！

作者: sam9233 时间: 2009-7-21 08:51
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作者: 一汽巴士 时间: 2009-7-21 08:58
够晒精彩罗
PS：其实混合动力用PLC有咩作用咯？

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 09:12
一台车既各个零部件，归纳来讲有传感器、控制器、执行器三部分，传感器用于将车辆运行既各类数据传输到电子控制器，而PLC电路就属于控制器既一部分，PLC电路上面有好多芯片组，可以准确判断出车辆既运行状况，同时将回馈既信息进行处理，再将处理完既数据传输俾执行器执行，使车辆时刻系较好既工况下运行~

作者: 一汽巴士 时间: 2009-7-21 09:16

一台车既各个零部件，归纳来讲有传感器、控制器、执行器三部分，传感器用于将车辆运行既各类数据传输到电子控制器，而PLC电路就属于控制器既一部分，PLC电路上面有好多芯片组，可以准确判断出车辆既运行状况，同时将 ...
麦基佬迪发表于 2009-7-21 01:12

但系见混合动力D车都用咁多plc咯，唔同我见到三菱果D得一个PLC就可以解决问题咯

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-21 18:54
都系用一个PLC面板啊，我只系话果块PLC面板上面有好多控制芯片姐~

作者: KAMEERU322813 时间: 2009-7-21 20:48
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作者: jerry1 时间: 2009-7-21 22:57
好强的贴…让我充分了解到汽电混合同油电混合的原理…最仲要就系解释到广州第一部混合动力巴士的的产生同缺陷之处…

作者: 佳人无约 时间: 2009-7-22 04:09
强贴留名。多谢楼主分享。
话时话，公交车呢种运行环境，对电池寿命影响究竟有几大？个人还是比较看好油电动力的发展前景

作者: gz6112sv2 时间: 2009-7-22 08:01
开眼界！！！
骏威的确要update下理念啦……

作者: trrazme 时间: 2009-7-22 08:54
大开眼界，虽然有好多野我都唔系看得十分明~！！
不过总算了解到宜家系广州既混合动力优缺点···

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-22 16:50

难得有张技术帖,点都要顶下~!

讲开又讲,如果骏威GZ6120HEV可以学ZK6118HGZ噉样改变空调机嘅带动方式,同时合理利用发动机舱空间,估计要攞国家嘅节能补贴应该唔会有问题嘅~之不过按照样车噉嘅情况,要修改个布局会唔 ...
KAMEERU322813 发表于 2009-7-21 12:48

如果系用同一部车想改变发动机舱布局都系可以既，毕竟发动机——离合器——电动机——驱动桥呢条传动路线保持不变，空气流向都保持不变，只系重新固定其他设备就OK了

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-22 16:58

强贴留名。多谢楼主分享。
话时话，公交车呢种运行环境，对电池寿命影响究竟有几大？个人还是比较看好油电动力的发展前景
佳人无约发表于 2009-7-21 20:09

锂电池最怕既几种运行工况系：1、长期大电流充放电；2、温度唔适宜（高温、低温等）；3、过放电、过充电；4、各种因素导致既局部短路（遇水、电线腐蚀等）。而后三种情况，系客车既运行当中都有可能会发生，就睇下客车厂系如何设计电池既摆放，如何用电路合理调配电池既充放电来避免各种不利状况。以中国锂电池既技术，完全充放电次数并唔高，通过折合运算就系使用五年左右，就会出现锂电池失去活性既状况了

作者: zeng1984 时间: 2009-7-25 18:10
骏威同宇通2台混混都坐过~~感觉上宇通好过骏威~~

作者: zhihua57 时间: 2009-7-26 17:52
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作者: mick 时间: 2009-7-26 19:01
支持技术贴...希望以后有更多技术贴...增长知识...个人支持油电混合

作者: 喜欢坐59的学生 时间: 2009-7-28 12:31
友情指引.
福田两款混合动力都是采用康明斯的ISBE 220 31 162kw的柴油发动机.
ISBE 185 32 是样板福田采用的柴油发动机～

作者: aty2616 时间: 2009-7-28 21:36
唔错唔错。。
听日翻去啦老师吹下。。学野。。

作者: QQ仔 时间: 2009-7-28 22:15
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作者: 高峰28 时间: 2009-7-30 22:25
第一辆车是不是在华工影的？，那里有一辆

作者: 104936580 时间: 2009-7-30 23:10
精彩!
学到野了
支持LZ

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-7-31 19:31

第一辆车是不是在华工影的？，那里有一辆
高峰28 发表于 2009-7-30 22:25

系，就系果台

作者: sun323 时间: 2009-8-5 19:06
5知道新的车几时上线营运啊

作者: gdiner 时间: 2009-8-13 16:04

难得有张技术帖,点都要顶下~!

讲开又讲,如果骏威GZ6120HEV可以学ZK6118HGZ噉样改变空调机嘅带动方式,同时合理利用发动机舱空间,估计要攞国家嘅节能补贴应该唔会有问题嘅~之不过按照样车噉嘅情况,要修改个布局会唔 ...
KAMEERU322813 发表于 2009-7-21 20:48

宇通那个也不能拿补贴的，国家政策只补贴给烧油的

作者: KAMEERU322813 时间: 2009-8-14 02:15
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作者: 廣州市新福利 时间: 2009-9-4 18:12
本帖最后由廣州市新福利于 2009-9-4 18:19 编辑

經過樓主介紹駿威那款車,就知道國產HEV果然是起步階段,加上駿威HEV最大問題個人也覺得是在引擎室右手邊冇拉拉多左個小發電機,成本我林也有所上升,現在大部分進口客車空調都是靠引擎曲軸旁的齒輪皮帶一起拖動,仲有佢用4缸機個人認為駿威應該參考別人的,因為外國的HEV都是採用中巴4氣缸引擎,但系人地發電輸出功率大,主要只是右邊ge馬達,柴油引擎只是輔助角色,加上沒有裝了額外發電機拖動空調,當然用中巴4缸已經足夠,但5明駿威明知自己額外裝左小型發電機仲用4缸,我林如果夾硬用4缸機,柴油引擎都要長期作業而不能停止吧...另外5明電池組為什麼不安裝在車頂?

作者: KAMEERU322813 时间: 2009-9-4 23:44
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作者: 廣州市新福利 时间: 2009-9-5 00:38

电池组安装喺车顶,噉后轴负荷就大大增加,噉样嘅设计并唔合理……
KAMEERU322813 发表于 2009-9-4 23:44

點解會增加負荷?

作者: 廣州市新福利 时间: 2009-9-5 00:57
以我個人會設計成"串聯型式"即所謂Series--Hybrid,當然是後輪驅動,再把後輪組由原來雙尾輪胎改成單尾輪胎,盡量節省車廂空間...

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-9-5 07:56
客车用“串联式”根本无法节省能源，反而仲会大耗，后桥要承受13吨既载荷，用单轮唔可行

作者: 廣州市新福利 时间: 2009-9-5 11:46
本帖最后由廣州市新福利于 2009-9-5 11:48 编辑

客车用“串联式”根本无法节省能源，反而仲会大耗，后桥要承受13吨既载荷，用单轮唔可行
麦基佬迪发表于 2009-9-5 07:56

日本三菱AERO NON STEP HEV都是這樣,沒有人說大耗
其特點系:
1.柴油引擎當然橫置式并用黎驅動發電機,運轉速度保持穩定,減少廢氣,當巴士起動及制動時,巴士只利用電池輸出電能去驅動馬達,引擎可以停止了,既可減少廢氣又石減低噪音
2.引擎除用柴油,亦可用其他燃料
3.電池採用鋰離子電池并放置車頂,節省空間,在99年12月AERO HEV24小時可行2142公里,首次打破世界紀錄
4.引擎附置有"怠速停轉及起動系統"可以在巴士停止時自動停止
5.配合電子控制制動系統,能有效地施加於制動器能量,轉換為可再使用電能,有效程度達80%,耗油量比平時自動變速裝置的巴士少達70%
6.單尾輪做到輕量化,減低負荷等效果,尺寸大概系435/45R22.5

系統混合驅動發電機輸出100kw
電池:總電壓648伏特
2台馬達輸出功率150kw

劣圖
[attach]375593[/attach]

其引擎可自動停止已經系節省能源

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-9-5 12:11
甘我想楼上回答以下问题：
1、目前呢款车系世界上既保有量有几多？
2、车辆参数？
3、整车成本系几多？单车售价？
4、载客量几多？相对于售价来讲是否真正能够创造经济效益？
5、系中国造部甘既车出来有无实际意义？
6、如果甘样既方案可行，点解世界上最主流既混合动力客车都采用并联式同混联式既混合动力？

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-9-5 12:34
另外，串联式混合动力车对锂电池既消耗系好大既，串联式混合动力车只要系运行当中锂电池都处于一边放电一边充电既工况当中，而并联式混合动力只有起步时先要用到锂电池，无论系从技术既角度来讲，定系从国情既方向出发，并联式系一种更好既选择。另外，建议阁下查下资料，世界上目前只有极个别既车型系采用串联式，绝大多数既混动车型都系并联式同混联式。全球保有量超过100万台既丰田普锐斯混动车系采用混联式，系目前最成功既混动车。

附：AERO NON STEP HEV既具体数据

作者: 廣州市新福利 时间: 2009-9-5 12:37

甘我想楼上回答以下问题：
1、目前呢款车系世界上既保有量有几多？
2、车辆参数？
3、整车成本系几多？单车售价？
4、载客量几多？相对于售价来讲是否真正能够创造经济效益？
5、系中国造部甘既车出来有无实际意 ...
麦基佬迪发表于 2009-9-5 12:11

我就系想知道如果中國甘造有冇實際意義
其實我個人覺得各有各好,之前LZ話用混聯式(Series Paralled Hybrid System)都系5錯ge選擇,只系加了動力分配裝置,一邊直接驅動車輪,另一邊用黎發電,但系我林如果加多個舊野會5會增加製造成本,是否能夠創造經濟效益?

作者: 廣州市新福利 时间: 2009-9-5 12:48

另外，串联式混合动力车对锂电池既消耗系好大既，串联式混合动力车只要系运行当中锂电池都处于一边放电一边充电既工况当中，而并联式混合动力只有起步时先要用到锂电池，无论系从技术既角度来讲，定系从国情既方向出 ...
麦基佬迪发表于 2009-9-5 12:34

o,明白了
不過如果系用并聯式ge話,馬達就要同時兼顧發電機工作,不能一邊發電一邊行駛,而引擎也不能為馬達充電了,個人覺得有點不便,我比較讚成用混聯式,把串聯同并聯結合,例如TOYOTA Prius

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-9-5 17:43
睇来你仲未完全明白。。。
并联式既工况为：
1、起步时，电动阶段，发动机怠速，电池放电，电动机工作
2、680~1000转时，混动阶段，发动机驱动，电池放电，电动机继续工作
3、1000+转时，油动阶段，发动机驱动，电动机作为发电机，电池充电

你既发言有几个误区，第一，电动机不可能同时兼顾发电机工作，当汽车处于上述第1、2阶段时，电动机作为马达工作，处于第3阶段时，电动机作为发电机工作。第二，并联式混动车可以一边发电一边行驶。第三，发动机属于油路同气路，并唔属于电路。

作者: 廣州市新福利 时间: 2009-9-5 19:06

睇来你仲未完全明白。。。
并联式既工况为：
1、起步时，电动阶段，发动机怠速，电池放电，电动机工作
2、680~1000转时，混动阶段，发动机驱动，电池放电，电动机继续工作
3、1000+转时，油动阶段，发动机驱动， ...
麦基佬迪发表于 2009-9-5 17:43

O,原來系甘,我之前系受香港朋友指敎,佢同我講話并聯式系用引擎及馬達兩種動力黎驅動車輪,系統以電池黎驅動馬達,就系LZ所講第一步,之後如汽車減速時車輪轉動力量便會反過來驅動馬達發電,為電池充電,馬達同時兼顧發動機工作,佢仲話之所以甘不能一邊發電一邊用來行駛,而引擎不能為馬達充電,佢之後用左HONDA Insight做左例子,睇黎佢所講同LZ好像有點差別...

作者: 麦基佬迪 时间: 2009-9-5 22:33
你所讲既“汽车减速时车轮转动力量反过来驱动马达发电”我唔明白，但我知道目前电涡流缓速器可以系车辆刹车时积蓄能量为电池充电，成个过程唔需要通过任何动力部件，最方便快捷，又唔容易坏，目前国内普遍使用电涡流缓速器，有个别采用液力缓速器~

作者: 廣州市新福利 时间: 2009-9-5 23:41

你所讲既“汽车减速时车轮转动力量反过来驱动马达发电”我唔明白，但我知道目前电涡流缓速器可以系车辆刹车时积蓄能量为电池充电，成个过程唔需要通过任何动力部件，最方便快捷，又唔容易坏，目前国内普遍使用电涡流 ...
麦基佬迪发表于 2009-9-5 22:33

佢意思就系你講ge"電渦緩速器可以系車輛剎車時積蓄能量為電池充電",而佢講"汽車減速車輪轉動力量..."未就系你講ge剎車
不過我5系好明你講個"電渦流緩速器"系咩東東?

作者: KAMEERU322813 时间: 2009-9-6 00:30
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作者: gz6112s1 时间: 2009-9-28 01:44
十分精彩～迟来一看～未为晚也！

学到唔少野了！！

作者: acefeng 时间: 2009-9-29 14:30
非常精彩专业的讲解阿，大开眼界。

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